Une revue de la proposition de règlement européen sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs - (AFIR) - International ...
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
FICHE D’INFORMATION EUROPE
MARS 2022
Une revue de la proposition
de règlement européen sur le
déploiement d’une infrastructure
pour carburants alternatifs
(AFIR)
HISTORIQUE ET CONTEXTE RÉGLEMENTAIRE
La décarbonation du secteur du transport routier est un levier essentiel pour atteindre
l’objectif de neutralité carbone établi par la loi sur le climat de l’Union européenne
(UE). La transition vers des véhicules à émissions nulles, à savoir les véhicules à
batterie électrique et à pile à combustible, est nécessaire pour atteindre ces objectifs.
La faisabilité technologique et la viabilité économique de ces véhicules ont déjà été
prouvées par des études publiées par l’ICCT. Toutefois, la mise en place d’un vaste
réseau de recharge et de ravitaillement en hydrogène est une condition préalable à
l’adoption massive de ces véhicules. Le règlement de l’UE sur le déploiement d’une
infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) a été proposé en juillet 2021 dans
le cadre du paquet «Fit for 55» de la Commission européenne pour répondre à cette
problématique. Le règlement proposé fixerait des objectifs obligatoires pour le
déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène pour les
véhicules légers et lourds.
VÉHICULES LÉGERS (VÉHICULES DE TOURISME ET
CAMIONNETTES)
En ce qui concerne les véhicules de tourisme (voitures particulières et voitures
d’entreprise) et les camionnettes, la proposition de l’AFIR suggère 1 kilowatt (kW) de
capacité de charge accessible au public pour chaque véhicule électrique à batterie
(VEB) et 0,66 kW pour chaque véhicule hybride rechargeable (VHR). Comme le
montre la figure 1 ci-dessous, tous les États membres de l’UE ont déjà atteint les
objectifs proposés à la fin de 2021. Cela suggère que le règlement tel qu’il est proposé
ne contraindrait pas à la construction d’infrastructures de recharge supplémentaires
dans la plupart des pays de l’UE dans un avenir proche.6.1
Puissance de recharge totale accessible au public en
kilowatts par véhicule léger électrique sur les routes
6
5.7 5.7
4.6 4.5
4.3
4.0
4
3.0 2.9 2.8 2.8
2.6
2.3 2.1 MOYENNE PONDÉRÉE DU MARCHÉ
2 2.0 2.0 1.8 1.8 1.8 1.7
1.5 1.5 1.4 1.4
1.2
0.8
RÈGLEMENT SUR LE DÉPLOIEMENT D’UNE INFRASTRUCTURE POUR CARBURANTS ALTERNATIFS (AFIR) PONDÉRÉ
0
Croatie
Bulgarie
Lettonie
Autriche
Slovaquie
République
Tchèque
Pays-Bas
Hongrie
Italie
Estonie
Malte
Belgique
Finlande
Luxembourg
Roumanie
Allemagne
Portugal
Espagne
Chypre
France
Suède
Danemark
Irlande
Lituanie
Pologne
Grèce
Figure 1. Puissance de recharge totale accessible au public (en kW, données d’Eco-mouvement)
par voiture et camionnette électriques en circulation à la fin de 2021 pour chaque État membre de
l’Union européenne (données non disponibles pour la Slovénie).
De nombreux pays à l’est de l’UE (par exemple, la Bulgarie, la Lettonie et la Slovaquie)
obtiennent des résultats particulièrement bons par rapport à l’objectif de l’AFIR et
disposent d’une capacité de charge publique par véhicule supérieure à celle des
pays de la partie ouest et nord de l’Europe (par exemple, la Suède, le Danemark
et la France). Toutefois, ces pays ont connu une adoption plus faible des véhicules
électriques et disposent de moins de points de charge en termes absolus.
Une analyse détaillée des besoins de recharge pour les véhicules de tourisme et les
camionnettes a été réalisée par l’ICCT. Ses résultats suggèrent que, si les objectifs
proposés par l’AFIR sont suffisants à long terme, des objectifs plus élevés variant
en fonction de la part du parc de véhicules légers électriques sont nécessaires à
court terme. En effet, en raison de la moindre utilisation prévue des points de charge,
des objectifs de recharge plus élevés sont nécessaires pour les marchés dont la part
du parc de véhicules légers électriques est inférieure à 15 %. Pour une mise en œuvre
simple par les gouvernements, cet ajustement peut se faire par une approche par
étapes illustrée dans la Figure 2 ci-dessous.
2 ICCT FICHE D’INFORMATION | UNE REVUE DE LA PROPOSITION AFIRPuissance de recharge totale accessible au public
en kilowatts (kW) par véhicule léger électrique
2.1
2.0
Règlement sur le déploiement
d’une infrastructure pour carburants
1.6 alternatifs (AFIR), objectif pour
les véhicules électriques à batterie
1.5
1.3
1.1
1.0 kW par véhicule électrique à batterie
1.0
0.95
0.75
0.65 kW par véhicule hybride rechargeable
0.55
(AFIR), objectif pour les 0.60
0.5 véhicules hybrides rechargeables
2% 5% 10% 15% 20%
Part du parc de véhicules légers électriques
Figure 2. Production totale d’électricité publique recommandée par VEB (bleu) et par VHR (rouge)
en fonction de la part du parc de voitures et de camionnettes électriques des États membres.
Les marchés de véhicules électriques dont la part du parc de véhicules légers
électriques est inférieure à 5% nécessiteront une puissance de charge publique d’au
moins 1,6 kW par VEB et 0,75 kW par VHR. Ce qui est actuellement le cas de tous
les États membres de l’UE sauf la Suède. À plus long terme – lorsque 15 % du parc
de véhicules de tourisme et de camionnettes d’un État membre sera électrique – la
capacité de charge publique requise sera de 1 kW par VEB et de 0,55 kW par VHR,
proche de la proposition de l’AFIR. Ce niveau d’adoption des véhicules électriques
devrait être le cas vers 2028 dans l’ensemble de l’UE.
POIDS LOURDS
Concernant les camions et bus, ou poids lourds (PL), l’AFIR propose des exigences
minimales pour le déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement en
hydrogène sur l’ensemble du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Pour évaluer
la pertinence des objectifs proposés par la Commission européenne, l’ICCT a réalisé
une étude détaillée des besoins en infrastructure pour les camions à émissions nulles.
Les objectifs de déploiement de l’infrastructure de recharge proposés dans le cadre
de l’AFIR devancent les besoins du parc de camions électriques à batterie en 2025.
Il est néanmoins essentiel de maintenir ces objectifs, car un déploiement rapide de
l’infrastructure pour les camions à émissions nulles est indispensable pour donner des
certitudes aux constructeurs et aux exploitants du parc pendant la phase initiale de
développement du marché. D’autre part, la proposition de la Commission pour l’AFIR
sous-estime de plus de 80% les besoins en infrastructure de recharge pour 2030,
comme le montre la Figure 3.
Le déploiement de l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène résultant des
objectifs proposés surestime les besoins du parc et ne serait pas nécessaire avant
2035. Cette situation s’explique par le faible taux de pénétration du marché prévu
pour les camions à hydrogène par rapport aux camions électriques à batterie. D’après
une étude technico-économique conduite par l’ICCT, les camions à hydrogène ne
représenteraient que 9 % des ventes de camions longue distance à l’horizon 2050.
Le déploiement de l’infrastructure ne doit pas être homogène à travers les États
membres, mais plutôt ciblé en fonction des volumes de trafic sur les différents
segments du réseau transeuropéen. Cette recommandation découle d’une analyse des
données sur les flux de trafic au niveau européen.
3 ICCT FICHE D’INFORMATION | UNE REVUE DE LA PROPOSITION AFIRPuissance installée totale de l’infrastructure de recharge publique (gigawatts)
Proposition de la Commission, 2025 2.2
Rapporteur du Parlement, 2025 3.1
ICCT, 2025 1.7
Proposition de la Commission, 2030 7.1
Rapporteur du Parlement, 2030 10.2
ICCT, 2030 13.0
chargeur de chargeur rapide chargeur ultra rapide
nuit public public public (1 MW), 58%
(100 kW), 18% (350 kW), 24%
Figure 3. Puissance installée requise calculée par l’ICCT, comparée aux objectifs proposés par la
Commission européenne et par le rapporteur du Parlement européen, et détail par type de chargeur.
Les objectifs de l’AFIR pour les poids lourds pourraient être modifiés pour s’aligner sur
les résultats de l’ICCT en ce qui concerne la puissance de charge totale et la capacité
des stations de ravitaillement en hydrogène, tout en laissant la possibilité d’adopter
des objectifs moins élevés en fonction du volume de trafic sur les différents segments
du réseau transeuropéen. Par défaut, les États membres devraient se conformer aux
objectifs les plus élevés proposés. Toutefois, les États membres pourraient poursuivre
des objectifs inférieurs sur certaines routes de leur réseau national en postulant à la
Commission européenne pour une dérogation justifiant les faibles volumes de trafic sur
ces routes.
Plusieurs recommandations peuvent être tirées de cette analyse. Elles sont résumées
ci-dessous et présentées dans la Figure 4:
» Pour les objectifs de 2025, augmenter les exigences en matière de puissance
nominale des parcs de recharge le long du réseau central du RTE-T à 2 000 kW
tous les 60 km, tout en laissant la possibilité d’adopter des objectifs moins élevés
en fonction des volumes de trafic de poids lourds.
» Pour les objectifs de 2030, aligner les exigences en matière de puissance nominale
des parcs de recharge pour le réseau central et le réseau global et porter la puissance
nominale à 9 000 kW tous les 60 km, tout en laissant la possibilité d’adopter des
objectifs moins élevés en fonction des volumes de trafic de poids lourds.
» Pour les stations de ravitaillement en hydrogène, éliminer les exigences
simultanées pour l’hydrogène liquide et comprimé ainsi que augmenter l’exigence
de capacité nominale des stations de ravitaillement en hydrogène à 3 tonnes par
jour tous les 150 km, tout en laissant la possibilité d’adopter des objectifs moins
élevés en fonction des volumes de trafic de poids lourds. Nous recommandons
également de reporter la mise en œuvre de ces objectifs à 2035.
4 ICCT FICHE D’INFORMATION | UNE REVUE DE LA PROPOSITION AFIRRecharge électrique : réseau central 2025 (tous les 60 km) Recharge électrique : réseau central 2030 (tous les 60 km)
Puissance par parc de recharge (MW)
Puissance par parc de recharge (MW)
2,5 12
< 3 000 3 000 6 000 > 9 000 < 3 000 3 000 6 000 > 9 000
à à à à
6 000 9 000 10 6 000 9 000
2
2 MW 9 MW
8
1,5 PROPOSITION DE LA COMMISSION
1,4 MW 6
6 MW
1
4 PROPOSITION DE LA COMMISSION
0,5 0,7 MW 3 MW
2
0,35 MW 1,4 MW
0 0
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000
Flux de traffic (PL/jour) Flux de traffic (PL/jour)
Ravitaillement en hydrogène: réseau transeuropéen 2035
Recharge électrique : réseau global 2030 (tous les 60 km) (tous les 150 km)
Capacité des stations de ravitaillement
Puissance par parc de recharge (MW)
12 4
< 3 000 3 000 6 000 > 9 000 < 3 000 3 000 6 000 > 9 000
à à 3,5 à à
10 6 000 9 000 6 000 9 000 3t/jour
en hydrogène (t/jour)
3
9 MW PROPOSITION DE LA COMMISSION POUR 2030
8
2,5 (Hydrogène Liquide + Comprimé)
6 2
6 MW
2t/jour
1,5
4
1
3 MW 1t/jour
2 PROPOSITION DE LA COMMISSION
0,5
(tous les 100 km) 0,5t/jour
1,4 MW
0 0
0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000
Flux de traffic (PL/jour) Flux de traffic (PL/jour)
Figure 4. Proposition de l’ICCT pour des objectifs basés sur le trafic pour le déploiement
d’infrastructures de recharge pour poids lourds (PL) et de ravitaillement en hydrogène le long du
réseau transeuropéen de transport - central et global.
SOURCES DE DONNÉES ET RÉFÉRENCES
Infrastructure de recharge et puissance totale installée jusqu’en 2021 : Eco-Mouvement
DÉTAILS DES PUBLICATIONS
Titre : A review of the AFIR proposal : How much power output is needed for public charging
Auteurs : Marie Rajon Bernard, Michael Nicholas, Sandra Wappelhorst, et Dale Hall
Télécharger : theicct.org/publication/europe-ldv-review-of-afir-proposal-how-much-power-
www.theicct.org
output-needed-for-public-charging-infrastructure-in-the-eu-mar22
Contact : mrajonbernard@theicct.org communications@theicct.org
twitter @theicct
Titre : A review of the AFIR proposal : Public infrastructure needs to support the transition to a
zero-emission truck fleet in the European Union.
Auteurs : Pierre-Louis Ragon, Eamonn Mulholland, Hussein Basma, et Felipe Rodríguez
Télécharger : theicct.org/publication/europe-hdv-review-of-afir-proposal-public-infrastructure-
needs-to-support-transition-to-zero-emission-truck-fleet-in-eu-mar22
Contact : p.ragon@theicct.org
2022 © INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION
BEIJING | BERLIN | SAN FRANCISCO | S Ã O PA U LO | WA S H I N G TO NVous pouvez aussi lire
