CONCERTATION PREALABLE PROJET TERMINAL OUEST PROVENCE - 24 OCTOBRE 2019 - TERMINAL OUEST PROVENCE
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
24 OCTOBRE 2019
CONCERTATION
PREALABLE
PROJET TERMINAL
OUEST PROVENCE
TERMINAL OUEST PROVENCE
Table des matières
1. Le transport combiné rail-route .......................................................................................... 2
1-1. Présentation du Transport Combiné Rail Route ...................................................... 2
La technique : ................................................................................................................. 2
Le réseau : ..................................................................................................................... 2
Une technique qui fonctionne : ....................................................................................... 3
L’environnement : ........................................................................................................... 3
Transport combiné maritime et transport combiné continental : ...................................... 4
Une véritable demande de marché : ............................................................................... 4
1-2. l’insertion dans les réseaux de fret européen : ............................................................ 5
2. Terminal Ouest Provence, un projet qui répond aux besoins de développement du
Transport Combiné Rail Route .............................................................................................. 7
2-1. Le potentiel de développement du transport combiné rail route en Provence .......... 7
L’Etude de potentiel de marché ...................................................................................... 8
2-2. L’étude coûts - bénéfices......................................................................................... 9
3. Les solutions alternatives : l’offre terminalistique en Provence .........................................10
3-1 Le Terminal de Marseille-Canet, inséré dans le tissu urbain marseillais .....................11
3-2. Le Terminal de Fos Ventillon, aménagé « à minima »................................................12
3-3. Le terminal de Grans-Miramas Clésud : .....................................................................12
3-4. Le Terminal de Mourepiane qui concerne deux projets ..............................................13
3-5 le projet Terminal Ouest-Provence :............................................................................14
4. Présentation du projet de Terminal Ouest Provence :.......................................................15
4-1. Les origines du projet :...............................................................................................15
4-2. Le programme de réalisation .....................................................................................16
4-3. La partie ferroviaire du projet .....................................................................................17
4-4. La zone d’accès routier au terminal ...........................................................................17
4-5. Insertion urbanistique.................................................................................................17
5. Le porteur de projet ..........................................................................................................18
1
1. Le transport combiné rail-route
1-1. PRESENTATION DU TRANSPORT COMBINE RAIL ROUTE
La technique :
Le Transport Combiné Rail Route (TCRR) associe deux techniques de transport :
« La Route sur les premiers et derniers kilomètres et le Rail sur la longue distance ».
La marchandise est chargée chez le client dans une caisse mobile appelée UTI (Unité
de Transport Intermodal). Cette UTI est un conteneur terrestre ou maritime qui permet
de changer de mode de transport (passage du routier au ferroviaire) sans rupture de
charge. Elle est, dans un premier temps, verrouillée sur le véhicule routier puis
transbordée sur le train.
Cette technique se différencie de ce qu’on appelle le transport ferroviaire
conventionnel qui consiste à tracter le wagon, chargé chez le client, puis à constituer
des trains complets sur un triage, comme celui de Miramas.
Parfaitement inscrit dans une dynamique d’économie circulaire, le transport combiné
rail-route est rapide, avec des trains allant à 120 km/h permettant des livraisons en
24h. Il est également moins polluant que le transport routier avec, sur la partie
ferroviaire une diminution de 85% des émissions de CO2 et de 57% de la
consommation d’énergie.
Le réseau :
Le transport combiné rail route est pertinent sur la longue distance (à partir de 500km),
même si la route est aujourd’hui encore le mode dominant, faisant référence
notamment en termes de prix et de délai.
Transport ferroviaire de marchandises par type de conditionnement en milliards de tonnes km
2
Une technique qui fonctionne :
Les forces du Transport Combiné Rail Route : l’alliance du Rail et de la Route.
Les avantages du Rail :
o La puissance, jusqu’à 60 camions par train
o La rapidité, 120km/h en saut de nuit
o L’environnement, réduction des émissions de gaz à effet de serre
o La sécurité
o Le désengorgement des grands axes routiers.
Les avantages de la Route :
o Un service porte à porte
o La souplesse
o L’adaptabilité
o L’environnement.
L’environnement :
Les émissions de gaz à effet de serre (GES)
Sur un trajet à distance et poids équivalents, plus d’une tonne de CO2 est économisée
grâce au Transport Combiné Rail Route :
3
Transport combiné maritime et transport combiné continental :
Le transport combiné se scinde en deux sous-ensembles :
o Le trafic combiné dit maritime possède une de ses origine ou destination
dans un Port maritime pour l’importation ou l’exportation de marchandises.
o Le trafic combiné, dit continental, va le plus souvent d’entrepôt à entrepôt,
d’entrepôt à magasin ou de lieu de production à entrepôt.
En Provence, les terminaux maritimes sont situés dans l’enceinte du Grand Port
Maritime de Marseille (GPMM) : Marseille Med-Europe dans le bassin est et Marseille-
Fos.
Les terminaux continentaux sont étudiés ci-dessous, dans la rubrique : « les solutions
alternatives ».
Une véritable demande de marché :
Le service porte à porte :
o Les chargeurs industriels et la grande distribution
Le service terminal à terminal :
o Le marché de la traction pour les transporteurs routiers, maritimes et
commissionnaires
Des raisons communes pour choisir le transport combiné, comme alternative à la
route :
o La recherche d’alternative au mode routier
o Les qualités environnementales et sociétales du TCRR
o Un niveau de service au moins égal à la route
o Une équation économique pertinente renforcée par le lancement de trains
de grande capacité à 850 mètres
o Une législation en pleine évolution (utilisation du diesel, livraisons
urbaines…) pour la réduction des émissions de gaz à effets de serre
o La congestion des grands axes routiers
o Une pénurie de conducteurs routiers pour les trajets de longue distance
4
1-2. L’INSERTION DANS LES RESEAUX DE FRET EUROPEEN :
L’Union Européenne a défini des corridors prioritaires de fret.
La France est traversée par trois corridors de fret :
o Le corridor Atlantique
o Le corridor Mer du Nord – Méditerranée
o Le corridor Méditerranée
Le projet est situé au carrefour de deux corridors :
1. Le corridor Mer du Nord – Méditerranée qui relie le Royaume Uni et le
Benelux au Grand Delta du Rhône et particulièrement au GPMM (Grand Port
Maritime de Marseille) et aux grandes plateformes logistiques DISTRIPORT –
CLESUD – SAINT MARTIN DE CRAU, situées en arrière-port,
2. Le corridor Méditerranée qui relie l’Espagne au nord de l’Italie, la Croatie et la
Hongrie.
5
Cette situation rend le terminal TOP particulièrement apte à recevoir un trafic
international avec des UTI (caisses mobiles et semi-remorques) préhensibles par
pinces.
En ce qui concerne le corridor Mer du Nord – Méditerranée le terminal TOP est
parfaitement placé au débouché de la Vallée du Rhône pour recevoir les trafics en
provenance et à destination du Royaume Uni et du Benelux, en plus des flux de la
grande région Parisienne et des Hauts de France.
Il permettra de développer le report modal de la route vers le rail sur un axe très
important pour le trafic terrestre de marchandises dans la Vallée du Rhône qui
représente plus de 60% du trafic Nord-Sud.
Cet axe est, de plus, ouvert aux trains de fret à 850 mètres permettant d’atteindre
une forte productivité en réduisant l’empreinte environnementale.
Pour ce qui est du Corridor Méditerranéen, le terminal TOP placé au milieu de ce
dernier pourra recevoir aussi bien les trains venant ou allant de l’Est de l’Europe que
ceux de la péninsule Ibérique.
6
2. Terminal Ouest Provence, un projet qui répond
aux besoins de développement du Transport
Combiné Rail Route
Le projet Terminal Ouest Provence a pour objet la construction par la société Terminal
Ouest Provence (TOP) d’un terminal dédié au Transport Combiné Rail Route (TCRR)
sur la commune de Grans dans la région Provence Alpes Côte d’Azur.
Ce terminal répondra aux forts besoins d’absorption de volume apporté par le marché
du Transport Combiné Rail Route dans la région et apportera les outils nécessaires
au traitement des flux dits continentaux qui, nous le verrons par la suite, ont des
besoins spécifiques tant dans la localisation, la desserte ferroviaire, la desserte
routière mais aussi la configuration des installations.
2-1. LE POTENTIEL DE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE
RAIL ROUTE EN PROVENCE
Le territoire de Marseille-Provence représente un des principaux lieux de
développement du transport combiné en France.
Ainsi qu’il a été présenté ci-dessus, ceci s’explique par l’existence de plusieurs facteurs
permettant une massification du fret à origine et destination de la région :
L’important bassin de consommation que représente la Métropole Aix-Marseille-
Provence ;
La présence du Port de Fos (Grand Port Maritime de Marseille) qui a conduit à
l’édification d’entrepôts de très grandes dimensions (20 000 à 120 000 m²)
accueillant des centres de distribution à l’échelle européenne représentant un très
grand flux de marchandises à longue distance, très propice au report modal ;
La présence d’une forte industrialisation, notamment dans les domaines chimiques
et pétroliers, émetteurs de transport de produits dangereux ;
La situation de carrefour entre l’arc méditerranéen d’Espagne en Italie, ses ports
de Gênes et Barcelone et l’axe nord-sud de la vallée du Rhône ;
L’inscription dans deux corridors d’infrastructure prioritaire du réseau européen
RTE-T, le 2 et le 6, améliorant la robustesse des sillons sur ces axes.
7
L’Etude de potentiel de marché
Terminal Ouest Provence a commandité une étude des potentiels de marché du
transport combiné sur la zone de pertinence du projet. Cette étude réalisée par la
société Ecomodal, spécialisée et régionale, est jointe en annexe 1 du présent rapport.
Elle montre que le potentiel de report de la route vers le rail est important, dès lors que
les opérateurs de transport combiné disposeront d’un terminal présentant des
caractéristiques de situation géographique au cœur des flux de trafic, de disponibilité
et de productivité permettant une offre compétitive par rapport à l’offre routière
dominante.
Nous en reprenons ci-dessous les conclusions :
Le projet de développement d’une nouvelle plateforme de transport combiné dans la
région Ouest- Provence constitue un projet structurant pour le territoire économique.
Le site est à la fois adossé à une zone logistique d’importance majeure (600 000 m²)
et son extension de 200 000 m² en cours de finalisation dont il est prévu le doublement
de la capacité, mais il est également situé au cœur des bassins économiques de la
Métropole Aix-Marseille.
Ce positionnement lui confère des atouts indéniables pour son développement.
L’étude décrit donc dans un premier temps cet environnement favorable, puis aborde
la quantification des trafics transférables de la route vers le transport combiné en
considérant les trois marchés potentiels : le trafic national, le trafic international et le
transit
L’étude ne retient que les trafics :
- Techniquement transférables, à savoir ceux qui sont conteneurisables ;
- Economiquement viables, évalués soit à travers le modèle développé par
Ecomodal, soit parce que le critère de distance de transport permet d’affirmer
sans doute, que la viabilité économique est assurée (Dans le cas où les bases
de données ne permettent pas de disposer de données géographiques
précises).
Echanges nationaux Echanges internationaux
(en tonnes) (en tonnes)
8
-
L’étude montre que le potentiel technique est à minima :
- De 8 trains aller/retour par jour en trafic national
- De 8 trains aller/retour par jour sur l’Europe du Nord
- De 1 train aller/retour par jour sur L’Italie
- De 1 trains aller/retour par jour sur l’Espagne.
Ce potentiel de développement représente un volume d’UTI potentiel de l’ordre de
360 000 UTI à transborder. Le projet retenu étant d’une capacité de l’ordre de 50 000
UTI, il est donc dimensionné de manière pertinente en regard du potentiel de
marché, même en tenant compte d’un projet d’extension du terminal Clésud, existant
à proximité, extension dimensionnée pour 40.000 UTI.
2-2. L’ETUDE COUTS - BENEFICES
Nous avons fait établir une analyse coûts-bénéfices de notre projet ; elle est jointe en
annexe 2. Cette étude est une étude socio-économique, conforme aux
recommandations de la Commission Européenne présentée dans son guide de
décembre 2014.
Cette analyse se fonde sur un cadrage des coûts d’investissement, dans l’attente de
l’estimation du projet, dont l’élaboration ne sera parachevée qu’après la présente
concertation, afin de pouvoir intégrer ses conclusions et les mesures Evitement-
Réduction—Compensation (ERC), liées à la présence d’habitat d’espèces protégées
sur une partie de la zone de projet.
L’étude socio-économique diffère de l’étude financière en ce qu’elle intègre l’ensemble
des externalités (usage du rail, de la route, coûts sociaux, économies en termes de
nuisances, consommation, accidentologie, …).
Cette étude montre un bénéfice net actualisé très important de 298 millions d’euros,
pour un investissement cadré à 21,2 millions d’euros et un taux de rendement
économique interne de 67,4%.
Cette très importante économie et cette très bonne rentabilité économique provient du
report de la route sur le rail sur de longues distances.
93. Les solutions alternatives : l’offre terminalistique
en Provence
Comme il a été dit ci-dessus, le métier du Transport Combiné Rail-Route (TCRR) peut
être divisé en deux segments, sur lesquels exercent des opérateurs de transport
combiné différents :
- Le trafic maritime à destination directe des ports à conteneurs
- Le trafic continental issu notamment des grands entrepôts édifiés en arrière-port
Il convient de distinguer l’offre existante et les projets dans ces deux domaines.
Le trafic maritime est opéré dans le périmètre des ports maritimes, pour le GPMM à
Fos-Graveleau, pour 2XL MSC ainsi que Port Synergy pour les bassins ouest et à
Marseille, et pour Med-Europe pour les bassins Est, par du personnel docker organisé
selon les rythmes et les règles pratiqués sur les ports.
Le trafic continental doit être opéré selon des critères de vitesse, de souplesse et de
prix permettant une compétitivité face au mode routier pur, son concurrent direct.
Les terminaux dédiés au trafic continental ont été établis, il y a fort longtemps, sur des
installations inutilisées du Réseau Ferré National.
Ce n’est que récemment que des terminaux modernes ont été réalisés, prenant en
compte les critères de localisation et de performance, nécessaires au Transport
Combiné Rail Route pour lui permettre de gagner des parts de marché face à la route.
En Provence, cela a été le cas du Terminal Clésud à Grans et Miramas. Le terminal a
été réalisé en prenant en compte les éléments suivants :
La localisation, qui doit permettre de se rapprocher au maximum du
barycentre des flux en tenant compte de leur évolution probable ;
La desserte ferroviaire, qui doit permettre un départ et une arrivée fluide
des trains de combiné ;
La desserte routière, qui doit permettre de minimiser le coût du dernier
kilomètre, ce qui concerne non seulement la capacité des voieries de
desserte, leur encombrement et la proximité des axes de desserte mais
aussi le temps d’attente pour l’accès au terminal ;
La configuration des installations qui doit permettre de minimiser le coût
de manutention terminale et la durée entre l’entrée et la sortie du camion
dans le terminal (passage chantier). Ce point est essentiel pour les
Opérateurs spécialisés dans le Général Cargo. Ceci suppose à la fois des
installations permettant l’accueil de trains longs de 850 m ainsi qu’une
gestion de l’accueil reliée à la manutention.
Pour juger de la pertinence du projet de Terminal Ouest Provence, nous avons analysé
les solutions alternatives.
10Il convient d’abord d’observer que sont passés en revue ci-dessous exclusivement les
terminaux de combiné rail-route dits continentaux.
Ces terminaux ont été localisés sur la carte reproduite ci-dessous
3-1 LE TERMINAL DE MARSEILLE-CANET, INSERE DANS LE TISSU
URBAIN MARSEILLAIS
Si sa localisation est favorable pour les « boîtes » issues de l’Est de Marseille et son
environnement, ce trafic, de l’ordre de 2 500 Unités de Transport Intermodales (UTI)
par an, ne représente que huit pour cent des 28 000 UTI/an opérées par T3M au
Canet. Une étude menée auprès des transporteurs, clients de T3M a montré qu’un
report des trafics actuellement traités au Canet vers TOP n’avait pour effet aucune
augmentation des kilomètres parcourus.
Selon l’étude Ecomodal, l’Est de l’agglomération de Marseille est en forte
désindustrialisation alors que le potentiel de l’Ouest-Provence est en forte croissance.
L’accès ferroviaire est concurrencé par les besoins du transport de voyageur commun
avec la gare Saint-Charles, principale gare de Marseille tant pour le transport régional
que pour celui des grandes lignes.
L’accès routier est perturbé par la congestion du trafic routier en entrée et sortie de
Marseille.
Ce terminal a pour atout un faisceau de réception de grande longueur et de grande
capacité, permettant l’accueil de trains longs. Il est aujourd’hui essentiellement utilisé
par l’Opérateur T3M, filiale d’Open Modal, partenaire associé de TOP et traite
principalement du trafic continental.
11Sur le plan environnemental,
Situé dans une matrice urbaine dense, ce terminal présente a priori peu de contrainte
pour les enjeux écologiques.
L’avenir de ce terminal est remis en cause par son insertion du site dans l’opération
Euromed.
3-2. LE TERMINAL DE FOS VENTILLON, AMENAGE « A MINIMA »
Le terminal ne possède ni la configuration, ni les équipements, ni les conditions de
productivité des opérations terminalistiques, ni la capacité d’accueil des trains longs
permettant un développement du trafic. Il est de très faible capacité : 8000 UTI/an.
Ce terminal est situé en limite immédiate de plusieurs périmètres à statuts soulignant
la richesse écologique du secteur. Il s’agit notamment de la Réserve Naturelle des
Coussouls de Crau qui abrite une faune et flore d’intérêt majeur. La contrainte
écologique est ici très forte
Sur le plan de l’exposition aux bruits, il ne semble pas particulièrement exposé.
Son accessibilité peut être considérée comme satisfaisante.
3-3. LE TERMINAL DE GRANS-MIRAMAS CLESUD :
Le terminal, livré fin 2007 a été conçu pour permettre le traitement de 36 000 UTI/an.
Il en accueille aujourd’hui près de 45 000 UTI/an.
Son propriétaire Clésud Terminal et son gestionnaire Clésud Exploitation (filiale de
l’Opérateur Novatrans) envisagent une extension pour permettre le traitement de
40 000 UTI/an complémentaires, capacité insuffisante pour accueillir les perspectives
de développement du transport combiné, sans provoquer un effet d’étranglement par
pénurie des capacités de manutention.
La capacité d’extension physique du site ne permet pas la réalisation d’un projet qui
permettrait d’accueillir les besoins d’autres Opérateurs, dont T3M qui s’engage sur
40 000 UTI/an à l’ouverture d’un nouveau terminal.
Le succès du terminal de Grans-Miramas Clésud, créé ex nihilo, s’explique par sa
situation au cœur d’une zone de plus d’un million de m² d’entrepôts de catégorie A,
concentration qui va encore s’étendre de près de 160 000 m² d’entrepôts de très
grande dimension (60 000 à 80 000 m²), contigus de TOP.
Sur le plan environnemental, le Terminal actuel est situé entre la ZAC de CLESUD et
des milieux agricoles de type vergers.
Des études écologiques menées en 2019, ont cependant mis en évidence la présence
d’enjeux écologiques notables à proximité immédiate du Terminal (Lézard ocellé et
12Œdicnème criard). Ces derniers sont liés à la présence de friches résiduelles
méditerranéennes et restent relativement communs dans ce secteur de Crau.
3-4. LE TERMINAL DE MOUREPIANE QUI CONCERNE DEUX PROJETS
D’une part, l’extension du terminal Med-Europe, localisé sur le quai portuaire et
destiné aux conteneurs maritimes et d’autre part un projet de terminal de transport
combiné continental.
Ce dernier projet peut être analysé à l’aune des critères énoncés :
Outre les difficultés de circulation pour l’accès à Marseille, l’accessibilité routière
présente, un inconvénient majeur, celui de devoir passer par un contrôle d’accès
portuaire. Ce contrôle ne présente pas d’utilité pour le trafic continental qui repart
immédiatement, ralentit l’accès et décourage la clientèle routière.
Même si un accès direct était prévu, sans passer par l’enceinte portuaire, nous
n’imaginons pas que les dockers n’exigent pas de tenir ce contrôle d’accès,
contrôle inutile et inadapté au trafic continental, s’agissant d’un ouvrage établi
dans le périmètre du GPMM.
L’accessibilité ferroviaire souffre de deux difficultés :
Tout d’abord, la pente de l’accès ferroviaire nécessite l’adjonction d’une deuxième
locomotive pour les trains longs, ci qui génère des retards et de surcoûts ;
de plus, l’accès à l’embranchement nécessite une circulation à contre-sens sur le
réseau ferré national sur 1400 mètres, sur des voies déjà très circulées.
Les conditions de manutention : Il parait peu probable que la manutention sur un
terminal établi sur le territoire du GPMM ne soit pas revendiquée par les dockers ;
ceux-ci pratiquent selon des règles adaptées au trafic maritime, nécessitant un
volume de personnel hors de proportion avec la gestion d’un terminal rail-route.
Sur le plan faunistique, on peut observer que, situé dans l’enceinte du Port
Autonome de Marseille, le terminal et ses milieux connexes sont tous très
artificialisés. Cependant, quelques friches subsistent çà-et-là et pourraient abriter
d’hypothétiques espèces floristiques patrimoniales. L’influence sur les milieux
marins situés à quelques centaines de mètres est a priori faible mais n’est
cependant pas à négliger (pollutions, etc.). Cette appréciation serait notamment à
préciser par une étude d’impact sur la zone Natura 2000, conformément à l’avis
de l’Autorité Environnementale exprimée lors de l’élaboration d’un projet auquel
n’a pas été donné de suite.
Lors de l’enquête publique concernant ce projet, l’Autorité Environnementale a
souligné la question du bruit, notamment à Mourepiane et au passage à niveau de
Saint-André.
133-5 LE PROJET TERMINAL OUEST-PROVENCE :
La ville de Grans a approuvé, le 2 octobre 2017, une révision de son PLU, ouvrant à
l’urbanisation la création d’un nouveau terminal de transport combiné rail-route.
S’agissant d’une opération d’ensemble, les enquêtes environnementales, notamment
faunistiques et floristiques, ont été conduites à cette occasion. Elles montrent que ce
projet, que nous faisons nôtre, s’inscrit majoritairement dans une zone de vergers
présentant un impact qualifié de faible sur l’environnement et notamment sur la zone
Natura 2000 proche.
Toutefois les études faune-flore menées par Terminal Ouest-Provence de novembre
2018 à octobre 2019, si elles ont confirmé la faible richesse faunistique et floristique
de la zone complantée de vergers, dans les zones AUEB-3 réservées à la réalisation
de terminaux de transport combiné sur les communes de Grans et de Miramas ont
montré la présence de lézard ocellé, d’Œdicnème Criard et de couleuvre de
Montpellier.
144. Présentation du projet de Terminal Ouest
Provence :
4-1. LES ORIGINES DU PROJET :
Le syndicat mixte Euro-Alpilles, présidé par Yves Vidal, maire de Grans, a inauguré
en décembre 2007 un terminal de transport combiné rail-route, Clésud Terminal, d’une
capacité maximale de 36 000 UTI, dans sa zone Clésud, sise à Grans et Miramas.
Ce terminal étant à saturation, la ville de Grans a modifié son PLU pour prévoir la
réalisation d’un nouveau terminal, la demande étant forte de modes alternatifs à la
route pour desservir les entrepôts de très grande dimension, édifiés tant à Clésud que
dans l’ensemble Ouest-Provence.
La révision du PLU a été parachevée en octobre 2017.
15Le projet de Terminal Ouest Provence se situe dans la zone Clésud, à proximité de la
gare de triage de Miramas au cœur d’une très importante concentration d’entrepôts
existants, ainsi qu’il apparait sur le plan de situation.
Cette zone sera complétée par l’édification de nouveaux entrepôts de très grandes
dimensions, présentant une massification des flux favorables au report modal.
4-2. LE PROGRAMME DE REALISATION
Le projet TOP comprend l’ensemble des infrastructures du terminal ainsi que les voies
ferrées d’accès depuis l’infrastructure existante (Installation Terminal Embranchée –
ITE) donnant accès au réseau ferré national et l’accès routier depuis la voie situé à
proximité.
Le projet inclut les éléments suivants :
La création d’une cour de manutention destinée à accueillir des trains de 850
mètres linéaires ;
La création d’une voirie routière d’accès à ce nouveau terminal ;
La réalisation de 250 m² de bureaux destinés exclusivement aux services
d’exploitation du terminal, au contrôle d’accès et aux locaux sociaux ; il est doté
d’un parking permettant d’accueillir 20 véhicules légers ;
Un parking pour les ensembles routiers offrant 10 stationnements, situé à
l’entrée du site accompagné d’un bâtiment destiné aux chauffeurs routiers.
La liaison ferroviaire sous caténaire depuis la deuxième partie d’ITE jusqu’en
tête de la cour de manutention. Un tiroir de refuge de locomotive électrique est
également prévu, afin de permettre aux locomotives électriques qui accèdent
sur le site d’être décrochée de la rame de wagons puis remisée avant que la
locomotive thermique ne reprenne la rame pour la positionner dans la cour de
manutention, sans devoir passer par un faisceau de réception de trains.
164-3. LA PARTIE FERROVIAIRE DU PROJET
La cour de manutention est équipée d’une voie ferrée de chaque côté de la cour. Une
voie ferrée de retour de locomotive thermique est positionnée le long d’une de ces
deux voies de transfert. Les raccordements au nord et au sud de la cour de
manutention sont réalisés à l’aide de voies ferrées ballastées.
L’ensemble des aiguillages sont à commande manuelle.
SNCF Réseau a réalisé une étude de faisabilité d’aménagement de la première partie
d’embranchement ITE pour assurer l’accueil des trains de 850 ml. Cette étude prévoit
la suppression de l’aiguille Y4 et son remplacement par un signal d’entrée. Ces
dispositions seront complétées par la mise en place d’un signal de sortie avec la mise
en place d’un poste de campagne géré par l’exploitant ferroviaire du site.
4-4. LA ZONE D’ACCES ROUTIER AU TERMINAL
Le branchement de l’accès routier du terminal se fait directement sur la voie d’accès
existante, en amont de l’entrée du terminal Clésud Terminal
4-5. INSERTION URBANISTIQUE
Notre projet s’étend sur deux zones urbaines différentes UEB3 et 1AUEB dans le PLU
de Grans ; la voie ferroviaire d’accès à notre chantier depuis la voie de raccordement
au réseau ferré national est située sur la commune de Miramas dans une zone
réservée pour le terminal multimodal UEB3.
175. Le porteur de projet
Le projet Terminal Ouest Provence est porté par deux sociétés : le Groupe Open Modal
et la société Charmade, réunies sous la société TOP.
La SAS Terminal Ouest Provence, au capital de 600 000 euros, a été constituée par
Open Modal (49%) et Charmade (51 %). Elle est présidée par Charmade.
Les associés apportent leur savoir-faire à ce projet, présentant des compétences
complémentaires :
- Le Groupe Open Modal
Présidé par Jean-Claude Brunier, le Groupe Open Modal est un groupe familial
spécialiste du Transport Combiné Rail Route en France. Il regroupe en effet au
travers de quatre entreprises les différents maillons de la chaîne du TCRR :
o TAB Rail Road, Transporteur routier spécialisé dans le TCRR, leader
de cette technique en France.
o T3M, Opérateur de Transport Combiné Rail Route, premier candidat
autorisé à circuler sur le réseau, présent sur 10 terminaux en France et
1 en Italie.
o BTM, Opérateur de Terminal, présent à Paris et Toulouse.
o Open Rail, Entreprise Ferroviaire, basée à Chalon sur Saône.
- La Société Charmade
Présidée par Charles Masse, la société Charmade est spécialisée dans le montage et
la réalisation de terminaux de transport combiné bi- ou trimodaux, dispose des équipes
ayant conduit l’étude, le montage et la réalisation jusqu’à leur livraison des terminaux
Delta 3 à Dourges, Clésud à Miramas et Grans ainsi que LH2T au Havre-Sandouville.
La société TOP a pour objet unique, la construction du terminal de transport combiné
destiné à la location à une société d’exploitation.
L’objet englobe, sans que cette énumération soit exhaustive, les activités et les
prestations suivantes :
- L’acquisition ou la prise à bail des terrains d’assiette du terminal de transport
combiné ;
- La perception des subventions attribuées par les pouvoirs publics ;
- La souscription de tout emprunt utile pour financer la réalisation du
terminal ;
- La conclusion de tout contrat aux fins de la réalisation du terminal ;
- La conclusion de la convention de raccordement d’Installation Terminale
Embranchée au Réseau Ferré national ;
- La conclusion d’un contrat de location du terminal de transport combiné
avec une société d’exploitation ;
18- La création, l’installation, la prise à bail, l’exploitation sous toutes ses
formes, l’acquisition et la vente de tous immeubles, établissements,
matériels et accessoires relatifs à l’une ou l’autre des activités spécifiées ;
- L’étude, la recherche, l’obtention, l’acquisition, la concession et
l’exploitation sous toutes ses formes de tous brevets, licences, procédés,
modèles et marques pouvant se rapporter à ces activités ;
- L’octroi, dans le cadre de la réalisation de son objet, de toutes cautions,
garanties et plus généralement toutes opérations autorisées aux termes de
l’article L. 511-7 du Code monétaire et financier ;
- Et, plus généralement, toutes opérations commerciales, industrielles,
immobilières, mobilières ou financières pouvant se rattacher directement ou
indirectement en totalité ou en partie à l’objet social ou à tous objets
similaires ou connexes ou encore susceptibles d’en faciliter l’exploitation ou
le développement.
La Société TOP a pour unique objet de réaliser le nouveau Terminal Ouest-Provence,
puis de le donner à bail de long terme à un locataire, la société BTM, spécialisée dans
la gestion de terminaux rail-route.
1920
Annexe 1
Etude de potentiel
(Ecomodal)
2122
Annexe 2
Etude coûts-bénéfices
Projet TOP
23Organisation transport
Infrastructures Ferroviaires
Analyser la performance
ECOMODAL
86, avenue Joseph Roumanille
13600 La Ciotat
FRANCE
Tel: 33 4 42 72 29 98
Fax: 33 4 42 72 95 98
Etude des potentiels de la
plateforme multimodale de Ouest
Provence
Terminal Ouest Provence
Septembre 2018Sommaire
Préambule .................................................................................................................................................... 4
Résumé ......................................................................................................................................................... 4
I. Inscription de la plateforme dans son environnement ........................................................................ 5
I.A. Périmètre géographique de l’étude ............................................................................................. 5
I.B. Situation actuelle du réseau de trains du transport combiné au départ de l’Ouest Provence.... 5
I.C. Caractérisation de l’environnement logistique et industriel ....................................................... 7
I.C.1. La plateforme logistique de CLESUD .................................................................................... 7
I.C.2. La plateforme logistique de SAINT-MARTIN-DE-CRAU......................................................... 8
I.C.3. La zone industrialo-portuaire de BERRE ............................................................................. 10
I.C.4. L’agglomération de MARSEILLE .......................................................................................... 11
I.C.5. Les autres zones de chalandise du Terminal Ouest Provence........................................... 12
I.D. . Illustration de la zone de chalandise du terminal Ouest-Provence en import et en export .... 12
II. Identification du marché potentiellement transférables au ferroviaire pour les flux terrestres routiers
nationaux et internationaux ....................................................................................................................... 13
II.A. Echanges nationaux .................................................................................................................... 14
II.B. Echanges internationaux ............................................................................................................ 17
II.C. Analyse détaillée des flux de transit route et des flux internationaux vers l'Italie et l'Espagne 18
II.C.1. Méthodologie d’analyse ..................................................................................................... 19
II.C.2. Evaluation du potentiel sur le transit et les flux Imports/Exports vers l'Espagne et l'Italie19
II.C.3. Flux routiers en origine/destination de Grans suffisants pour réaliser des trains entiers . 20
II.C.4. Flux de transit suffisants pour organiser des trains entiers entre l’Espagne et l’Italie ...... 21
II.D. Comparaison technique des itinéraires ferroviaires .................................................................. 23
III. Evaluation du potentiel de report modal en transport combiné sur Grans....................................... 24
Annexe 1: Méthodologie d'analyse du potentiel de transfert modal .................................................... 25
Constitution de la base de données ................................................................................................... 25
Etablissement du réseau de plateformes ferroviaires ....................................................................... 25
2 Etude du potentiel du Terminal Ouest ProvenceRattachement des EPCI aux plateformes ferroviaires ........................................................................ 26
Estimation des flux entre hubs nationaux .......................................................................................... 27
Calcul des potentiels de transfert modal ........................................................................................... 27
Elaboration des flux internationaux ................................................................................................... 28
Représentation cartographique ......................................................................................................... 30
Annexe 2: Méthodologie d'analyse des données détaillées de transit et d'import/export sur l'Italie et
l'Espagne................................................................................................................................................. 30
Scénario 1 : Flux internationaux import/export de Grans permettant la constitution de trains
complets ............................................................................................................................................. 30
Scénario 2 : Flux internationaux import/export avec nécessité de mutualisation sur Grans pour
obtenir des potentiels de trains complets ......................................................................................... 31
Scénario 3 : Mixité des flux import/export restants de Grans avec les potentiels de transit à travers
la France ayant un potentiel de constitution de trains complets ...................................................... 32
Annexe 3: Méthodologie pour localiser les flux de transport combiné ................................................. 33
Source et périmètre de l’étude .......................................................................................................... 33
Méthodologie d’analyse spécifique à l’étude .................................................................................... 34
Annexe 4: Définition des volumes transférables au fer sur le transport combiné ................................ 36
3 Etude du potentiel du Terminal Ouest ProvencePréambule
L'objet de la présente étude consiste à caractériser le Terminal Ouest Provence, à identifier les trafics en
transport combiné adressables.
L’étude permet dans un premier temps de décrire l’environnement économique et logistique de ce
terminal, puis d’évaluer les potentiels de transfert modal de la route vers le transport multimodal.
Résumé
Le projet de développement d’une nouvelle plateforme de transport combiné dans la région Ouest-
Provence constitue un projet structurant pour le territoire économique.
Le site est à la fois adossé à une zone logistique d’importance majeure (600 000 m²) et son extension de
200 000 m² en cours de finalisation dont il est prévu le doublement de la capacité, mais il est également
situé au cœur des bassins économiques de la Métropole Aix-Marseille.
Ce positionnement lui confère des atouts indéniables pour son développement.
L’étude décrit donc dans un premier temps cet environnement favorable, puis aborde la quantification
des trafics transférables de la route vers le transport combiné en considérant les 3 marchés potentiels :
- Le trafic national
- Le trafic international
- Le transit
L’étude ne retient que les trafics :
- Techniquement transférables, à savoir ceux qui sont conteneurisables
- Economiquement viables, évalués soit à travers le modèle développé par Ecomodal, soit parce
que le critère de distance de transport permet d’affirmer sans doute, que la viabilité économique
est assurée (Dans le cas où les bases de données ne permettent pas de disposer de données
géographiques précises)
L’étude montre que le potentiel technique est à minima :
- De 8 trains aller/retour par jour en trafic national
- De 8 trains aller/retour par jour sur l’Europe du Nord
- De 1 train aller/retour par jour sur L’Italie
- De 1 trains aller/retour par jour sur l’Espagne
Ce potentiel de développement représente un volume d’UTI potentiel de l’ordre de 360 000 UTI à
transborder. Le projet retenu étant d’une capacité de l’ordre de 50 000 UTI, il est donc dimensionné de
manière pertinente en regard du potentiel de marché , même en tenant compte d’un projet d’extension
du terminal Clesud, existant à proximité, extension dimensionnée pour 20.000 UTI.
4 Etude du potentiel du Terminal Ouest ProvenceI. Inscription de la plateforme dans son environnement
I.A. Périmètre géographique de l’étude
La mission s’inscrit dans un périmètre défini selon :
✓ Le triangle géoéconomique Avignon-Fos-Marseille,
✓ Une ou plusieurs logiques d’interaction régionale,
✓ Les fonctions de relais et transit pour les flux longues distances,
✓ La collecte et la distribution des flux locaux,
✓ Des points de concentration des flux maritimes en entrée/sortie du GPMM,
✓ La caractérisation des grandes zones logistiques situées dans la zone Ouest Provence.
Grans
Source Ecomodal 2018
En conséquence, la géographie de la mission couvre donc les zones suivantes :
✓ La zone de Grans/Miramas
✓ la zone d'Avignon/Cavaillon,
✓ la zone d'Arles,
✓ la zone industrialo-portuaire de Fos/Mer,
✓ Le pourtour de l'étang de Berre,
✓ L'agglomération de Marseille,
✓ La zone de Marignane et Aix en Provence.
I.B. Situation actuelle du réseau de trains du transport combiné au
départ de l’Ouest Provence
L’offre de trains multimodaux sur la zone de chalandise potentielle est la suivante :
Sur le terminal de Marseille Canet :
- Une offre sur Paris
- Une offre sur Lyon
- Une offre sur Vénissieux
- Une offre sur Ludwigshafen
5 Etude du potentiel du Terminal Ouest Provence- Avec une mixité de trafic entre transport terrestre et maritime
Sur les terminaux de Fos/Mer :
- Une offre sur Vénissieux
- Une offre sur Bordeaux
- Une offre sur Toulouse
- Une offre sur Loire/Rhône
- Une offre sur Clermont-Ferrand
- Une offre sur Niort
- Une offre sur Perpignan
- Une offre sur Chalon-Sur-Saône
- Une offre sur Gevrey
- Une offre sur Nancy-Champigneules
- Il s’agit quasiment de transport de conteneurs maritime à l’exception des offres sur Nancy et sur
Niort qui ont un potentiel de trafic terrestre
Sur le terminal actuel de Clesud :
- Une offre sur Paris
- Une offre sur Dourges
- Une offre sur Parme
- Il s’agit de manière quasi exclusive que de trafics terrestres
Marseille Clesud Bassin de FOS
Source Ecomodal 2018
6 Etude du potentiel du Terminal Ouest ProvenceI.C. Caractérisation de l’environnement logistique et industriel
I.C.1. La plateforme logistique de CLESUD
La zone logistique de Clésud regroupe un grand nombre d’entrepôts.
Chantier de
transport combiné
Novatrans
G7 G9
G5
G8
G4 G6
G1 G3
G2
M1
M5 M2
M9 M6
M3
M12 M7 M4 En projet/construction
M10
M14 M8 Entrepôts récents
M11 Embranchement
M13
M16 M15 Embranchable
Source Ecomodal
M17
L’utilisation pratique de ces embranchements particuliers est marginale, les clients préférant passer par
le terminal de transport combiné. En revanche, l’activité ferroviaire est réelle sur la zone et
convenablement représentée par le chantier de transport combiné opéré par Novatrans.
Le tableau ci-dessous reprend la caractérisation des différents entrepôts en précisant leur surface ainsi
que l’entreprise ou le prestataire qui l’occupe.
7 Etude du potentiel du Terminal Ouest ProvenceCode
Entrepôt Prestataire Surface (m²) Embranché
entrepôt
M1 Netto ID Logistics 26 530 OUI
M2 Intermarché ID Logistics 21 787 OUI
M4 Rexel AGEI Rexel 16 948 OUI
M5 Métro Aixor 25 365 OUI
M6 Mister Good Deal/Proxi Champion SLS/ID Logistics 26 224 OUI
M8 Pro à Pro Distribution Pro à Pro Distribution 11 066 OUI
M9 Carrefour ID Logistics 28 242 NON
M10 Système U ID Logistics 18 690 OUI
M12 Sernam Sernam 6 648 OUI
M13 Nortène Jardin Logiland 11 660 OUI
M14 Lecasud Leclerc ID Logistics 33 607 OUI
M15 Gifi Adil 22 705 OUI
M16 Pirelli SGA Logistics 38 882 OUI
M17 Gifi Adil 24 337 NON
G1 Vide 24 467 OUI
G2 Continental UTI 18 744 OUI
G3 Point P/Véolog Comasud/Véolog 55 458 OUI
G4 Système U ID Logistics 51 105 OUI
G7 Maison du Monde Distrimag 43 943 OUI
G8 Alinéa LTC Méditerranée 25 080 NON
G9 Alinéa LTC Méditerranée 61 597 NON
Surface totale de Clésud (m²) 593 085
Source Ecomodal 2018
Il est à noter que la zone logistique de Clésud totalise une importante surface d’entrepôts, soit près de
600.000 m², avec comme prestataire logistique majeur ID Logistics opérant 6 entrepôts pour le compte
de 5 grands distributeurs ou industriels.
Une extension de la zone Logistique est en cours de mise en œuvre pour une surface d’entrepôts de
l’ordre de 200 000 m2. Cette zone se situera le long du nouveau terminal TOP au nord-ouest de la zone
existante.
I.C.2. La plateforme logistique de SAINT-MARTIN-DE-CRAU
Saint-Martin-de-Crau est constitué de deux zones logistiques relativement importantes à proximité de
Clesud (15 km) : la zone Ecopôle et la zone industrielle du Bois de Leuze. Ces deux périmètres sont
8 Etude du potentiel du Terminal Ouest Provencereprésentés sur la carte ci-dessous. Il est à noter que tous les entrepôts et entreprises n’y figurent pas
forcément.
Zone Ecopôle
E6 E7 E8
E1
E2 E11
E3
E4 E5 E9
E10
E1 Distrimag
E2 Distrimag
Zone industrielle E12
E3 Transgourmet
E4 Katoen Natie
du Bois de Leuze E13
E5 Katoen Natie
E6 Katoen Natie
E7 Office dépôt /
Viking Direct
E8 Distrimag
E14 E9 Distrimag
E10 Saprimex
E15 Carnivor
E11 Foodex
E12 Katoen Natie
E13 Katoen Natie
E16 E14 Castorama
E15 Castorama
E16 Castorama
EPC France
Producteur d’explosifs
Source Ecomodal 2018
La zone Ecopôle comprend 14 entrepôts dont la majorité d’entre eux dépend des prestataires logistiques
Distrimag et Katoen-Natie. Ce dernier représente les enseignes Brico Dépôt et surtout Décathlon.
Cette zone logistique ne dispose pas d’entrepôts embranchés mais il semble exister cependant une
possibilité d’embranchement au niveau des entrepôts E3 et E4, la voie ferrée s’arrêtant à l’entrée de la
parcelle. Enfin l’entrepôt E3 est équipé d’un quai de réception inutilisé à ce jour.
La zone du Bois de Leuze comprend 44 entrepôts ou sites industriels, dont deux d’entre eux appartenant
à Katoen-Natie et trois autres à l’enseigne Castorama. Un des deux entrepôts de Katoen-Natie est équipé
d’un quai de réception mais n’est pas embranché à ce jour. Enfin les entrepôts de Castorama sont, eux,
embranchés et accueillent régulièrement des trains de marchandises.
Dans le prolongement de la voie desservant les anciens entrepôts de Castorama, se situe l’établissement
de production d’explosifs et produits chimiques EPC France Group qui occupe une surface importante de
la zone du Bois de Leuze (environ 20 ha).
Les deux zones regroupées disposent des caractéristiques suivantes : elles s’étendent sur 150 ha avec des
possibilités d’embranchements comme évoquées ci-dessus et présentent 150 ha d’entrepôts construits.
9 Etude du potentiel du Terminal Ouest ProvenceVous pouvez aussi lire
