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Synthèse Mai 2015 Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille Avec le concours de Dans le cadre de
Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Les impacts territoriaux
de la réalisation
du canal Seine Escaut :
principaux enjeux
pour les territoires constitutifs
de l’Aire métropolitaine de Lille
Le présent document a été rédigé dans le cadre des réflexions initiées au sein de l’asso-
ciation Aire métropolitaine de Lille sur les impacts de la réalisation du canal Seine-Escaut.
Il en constitue un premier volet. Avant d’envisager de mettre en commun l’information
sur les projets en cours ou à l’étude dans les différents territoires, il est apparu indispen-
sable de s’accorder sur la nature des enjeux induits par la réalisation de cette nouvelle
infrastructure pour le développement local et régional.
Dans une vision interterritoriale, celle qui préside à toutes les démarches menée au sein
de l’aire métropolitaine de Lille, ces enjeux peuvent être considérés comme relevant de
trois dimensions différentes, dont seules les deux premières sont ici abordées :
- les enjeux induisant la définition et la mise en œuvre d’une stratégie commune
(positionnement international, structuration du territoire…) dans une optique
cependant différenciée selon les échelles, imbriquées, qui sont considérées ;
- ceux relevant du développement d’une approche stratégique partagée, ou,
a minima, coordonnée, entre territoires : transport/mobilité, développement
économique, amélioration/préservation de l’environnement, qualité de vie, etc. ;
- ceux enfin, liés à la mise en œuvre de projets, d’infrastructure ou d’aménage-
ment local, de la responsabilité de chacun des territoires.
Directeur de publication : Oriol CLOS
Responsable de la publication : Thierry BAERT
Rédaction : Thierry BAERT (ADULM), Chantal DELAHOUTRE (ADULM), Marc DEZETTER (MBM),
Isabelle PUTSEYS (Leiedal), Emma RAUDIN (ADULM), Thomas ROUSSEAU (ADULM),
Frédéric SEYNHAEVE (IDETA), Stefaan VERREU (Leiedal), Chloë VOISIN-BORMUTH (ADULM)
Cartographie : Didier POIDEVIN (ADULM), Madjid SENDID (ADULM), Camille GUERMONPREZ (MBM)
Crédit photos : voir légendes
Maquette et Impression : Atelier télescopique
4 › Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut :
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole
01 . Une stratégie commune pour l’aire métropolitaine
A-
Valoriser les atouts stratégiques de la voie d’eau − p.08
B-
Reconnaître son rôle structurant dans le territoire − p.10
C-
Garantir la mixité des usages et des fonctions − p.11
D-
Prendre en compte les différentes échelles − p.14
02. La prise en compte du canal dans les stratégies des partenaires
A-
Renforcer le rôle de la voie d’eau dans une nouvelle mobilité − p.16
B-
Faire de la voie d’eau un vecteur de développement économique − p.20
C-
Faire de la voie d’eau un symbole et un vecteur de reconquête
écologique - p.24
D-
Et un support de reconquête urbaine - p.27
E-
Faire de la voie d’eau un réel lien interterritorial et un facteur
d’identité partagée - p.32
› Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : 5
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole
Canal Seine-Nord Europe
A1
vers Lille
>>
A2
>>
VNF / Septembre 2014 N43
vers Bruxelles
A26
Aubencheul-au-Bac
D939
Arras Canal Dunkerque Escaut
plate-forme de
Cambrai-Marquion
Cambrai
Marquion
A1
D1017
Hermies
A2
Etricourt
N44
Moislains
Péronne
Somme
A29 plate-forme de Peronne
Haute-Picardie
>
plate-forme
Nesle de Nesle
D1017
Ercheu
>> vers Tergnier
D1032
D1017
plate-forme
du Noyonnais
Noyon
Thourotte
Compiègne N31
A1 Oise
vers Paris
>>
107 km de long 2 quais de transbordement
54 mètres de large 5 équipements pour la plaisance
4,5 mètres de profondeur 1 bassins réservoirs d'eau
55 millions de m3 de terre déplacés tracé du canal après reconfiguration (2014)
6 écluses autoroute
3 ponts canaux route
voie d'eau (fleuve, canal...)
61 ponts routiers et ferroviaires
voie ferrée
4 plates-formes d'activités futur raccordement ferroviaire
5 quais céréaliers
6 › Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut :
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole
La Deûle en amont de Lille (source ADULM/DL)
Depuis des décennies la voie d’eau a été, dans nos Cela implique - a minima - de développer une
régions, à la fois largement ignorée, trop négligée stratégie à triple entrée :
et perçue dans une unique dimension de vecteur
du transport de masse de marchandises. À l’instar 1. L’affirmation de la volonté commune de
de la majorité des villes et des régions d’Europe, considérer la voie d’eau comme porteuse d’une
nos territoires doivent aujourd’hui reconsidérer stratégie interterritoriale ; ceci suppose de
leur relation à la voie d’eau, en valoriser tous les prendre en compte :
atouts et en faire un support privilégié de leur > les enjeux stratégiques du canal, notamment dans
stratégie de développement, notamment urbain. une optique de positionnement (inter)national ;
> son rôle structurant du territoire ;
La voie d’eau, particulièrement quand elle s’est > les régulations nécessaires pour garantir la mixi-
développée sur la base d’une rivière existante, té des fonctions induites ;
regroupe un ensemble unique d’enjeux de dé- > et l’imbrication des échelles.
veloppement stratégiques, de natures diverses.
Il s’agit bien entendu d’abord d’enjeux de trans- 2. La prise en compte de la dimension canal
port, notamment de marchandises, et de tou- dans tous ses aspects dans les stratégies de
risme et donc de développement économique, développement des territoires, avec des cri-
mais aussi de reconquête urbaine et paysagère tères communs de qualité ; suivant les cas et les
et de renouveau écologique. C’est aussi un re- thèmes, le rôle de la coopération pourra varier
tour aux données de la géographie physique du depuis la définition de projets communs, jusqu’au
territoire, dans un espace qui manque de repères simple échange d’expériences en passant par la
topographiques et, potentiellement au moins, mutualisation des ingénieries, la réalisation de ca-
un facteur d’unité entre territoires. C’est enfin le hier des charges et la constitution de référentiels
support d’interventions matérielles de qualité et partagés avec échange d’expérience, etc.
de valorisation du patrimoine. Les thèmes concernés sont en particulier :
> transport-mobilité des marchandises, mais aussi
La voie d’eau pourrait constituer un support ma- des personnes ;
jeur pour un projet de mise en cohérence du > économie et emploi, notamment dans la logis-
(re)développement d’un territoire comme celui tique et le tourisme ;
de l’aire métropolitaine, au sein duquel la plupart > écologie, et approvisionnement en eau ;
des enjeux sont partagés, mais dont la gouver- > qualité de vie, loisirs, reconquête urbaine ;
nance est de fait éclatée. Dans cette optique, la > patrimoine, identité, lien interterritorial.
voie d’eau devrait être à la fois identifiée comme
un élément de structuration du territoire, un ob- 3. La mise en œuvre de projets d’aménagement
jet d’intervention en soi, et comme un support concrets pour lesquels le canal constitue le - ou
de la mise en œuvre d’un modèle de développe- du moins l’un des - axes majeurs ; ces projets res-
ment plus soutenable. tant bien sûr de la responsabilité de chacun des
partenaires, mais des partages d’ingénierie pou-
vant être envisagés.
› Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : 7
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole
01. Une stratégie commune
pour l’aire métropolitaine
A - Valoriser les atouts stratégiques de la voie d’eau
Extrait de l’Atlas de l’Aire métropolitaine de Lille (source MBM)
L’aire métropolitaine lilloise est traversée par et Europe continentale. Elle bénéficie de ce fait
plusieurs des grands axes transeuropéens de d’un large panel de services de transport, par voie
transport, ce qui en fait un important nœud du d’eau, rail et route, s’appuyant sur un réseau dense
transport des marchandises. Elle s’inscrit dans de plateformes multimodales et autres infrastruc-
une large aire logistique, majeure pour l’Europe, tures. Elle présente en outre des densités de po-
qui comprend le Nord – Pas de Calais, le Bénélux pulation et d’activités économiques remarquables
et la région Rhin-Ruhr, et constitue une part im- qui alimentent un marché particulièrement in-
portante de l’arrière-pays des ports du Northern téressant pour les fonctions logistiques. Celles-ci
Range (Le Havre, Dunkerque, Zeebrugge, Anvers, constituent un axe de développement majeur pour
Rotterdam…) et l’interface entre Grande-Bretagne la dynamique métropolitaine, pour autant qu’elles
8 › Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut :
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole
ne se résument pas au stockage de marchandises, forte marge de négociation. Cette situation théo-
mais entraînent l’essor d’un vaste éventail d’activi- rique doit cependant être appréciée en fonction
tés servantes ou dérivées. des différences de tarification et des logiques de
massification des routes maritimes.
Son positionnement donne au territoire une re-
marquable accessibilité au transport maritime. La Ces atouts de localisation supposent, pour être
proximité des ports du Range, en particulier dans pleinement valorisés, que des espaces spéci-
une perspective de développement de la route fiques et des infrastructures adaptées soient
maritime nord (Océan arctique), permet de tirer dédiés aux activités logistiques. Ceux-ci doivent
le meilleur parti du commerce international, avec correspondre aux besoins de réelles aires de cha-
un accès beaucoup plus économique que des ré- landise, et être correctement calibrés en nombre,
gions, notamment françaises, plus méridionales en taille et en équipements pour éviter les écueils
ou plus continentales (celle de Lyon par exemple, tant d’une offre inadaptée que trop abondante ; ils
voire Paris). Il s’agit d’un avantage comparatif im- doivent en outre être systématiquement conçus
portant, ayant un fort impact sur la spécialisation dans une logique multimodale. Il importe aussi
de l’économie locale (en particulier comme centre dans leur développement de ne pas se cantonner
de distribution européen, sans négliger pour autant aux activités de stockage et de distribution, mais
l’importance du transport des pondéreux). permettre l’implantation d’activités dérivées.
La densité et la proximité de ces ports offrent un
second avantage important qui tient à la fiabilité La revalorisation de la voie d’eau ne peut en effet
d’approvisionnement. Ces ports sont pour la plupart s’envisager dans la seule logique du transport flu-
réputés très fiables et en cas de dysfonctionnement vial de marchandises. Il faut d’une part élaborer et
d’un port ou d’un terminal, la relève sera assurée à mettre en œuvre une stratégie pour l’ensemble de
proximité. Les ports de Dunkerque, Zeebrugge et la logistique, intégrant donc le (re)développement
Gand par exemple sont à des distances très com- du fret ferroviaire, et bien évidemment la régula-
parables de Lille, de Douai, ou de Valenciennes et tion du trafic routier. Mais il importe d’autre part
le port d’Anvers à peine plus éloigné. C’est pour- de développer une stratégie de revalorisation de
quoi, en principe, un conteneur destiné aux impor- l’ensemble de la voie d’eau et de ses abords, dans
tateurs (ou exportateurs) de l’aire métropolitaine une logique de reconquête des espaces délaissés,
pourra presque indifféremment (en termes de coût de revalorisation paysagère et écologique et de
de transport fluvial ou terrestre) passer par l’un ou changement d’image du territoire.
l’autre de ces ports. Les chargeurs du territoire y
gagnent donc une grande liberté de choix et une
› Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : 9
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole
Le réseau hydrographique de l’AML dans son contexte eurorégional (source ADULM)
B - Reconnaître son rôle et XXème siècles, pour la collecte et distribution du
structurant dans le territoire charbon et le développement de la sidérurgie et, plus
indirectement, de l’industrie textile.
Sur le plan historique, la voie d’eau, premier moyen
de transport de masse de marchandises, est à l’ori- Dans un territoire dont une part importante semble
gine de la croissance, sinon de la naissance, de la presque dépourvue de contraintes géomorpholo-
plupart des villes de la région. Dans l’aire métropo- giques, la voie d’eau, le plus souvent rivière canalisée,
litaine de Lille, l’eau a joué un rôle déterminant dans s’impose comme le principal révélateur des données
l’organisation et l’urbanisation du territoire et dans sa physiques du territoire. Même si elles paraissent sou-
vocation d’échanges entre la France, la Belgique et vent peu marquées, les vallées existent, occupent
les Pays-Bas. Du Moyen-âge à nos jours, la plupart naturellement les points bas, concentrent les milieux
des rivières de la région ont été progressivement humides et recueillent les eaux de ruissellement. La
canalisées et reliées entre elles par des canaux artifi- prise en compte globale du réseau qu’elles consti-
ciels. La structure actuelle du réseau est très proche tuent apparaît comme un enjeu - hydrologique, éco-
de celle qui a été conçue et développée aux XIXème logique et paysager - d’échelle régionale.
10 › Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut :
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleLa naissance et le développement de la ville de Lille à l’époque médiévale (vers 800, 1050 et 1300) selon F. Cunat
in Atlas historique des villes de France Hachette/Centre de culture contemporaine de Barcelone
Les quartiers voisins des voies d’eau ayant attiré les des diverses fonctions urbaines autour d’un pôle
activités industrielles, et par suite l’habitat ouvrier, d’échange international et local de voyageurs.
ils ont plus que d’autres souffert des effets de la dé- Développer ainsi un réel urbanisme de projets
sindustrialisation ; ils forment aujourd’hui les prin- autour des enjeux de la voie d’eau s’avère fonda-
cipaux secteurs de reconquête urbaine, constituant mental, mais il est bien évident que les proposi-
dans nombre de cas de vastes ensembles plus ou tions devront être variées et adaptées au contexte,
moins continus qui dépassent les frontières poli- en tenant compte en particulier des différences
tiques et administratives. Ils concentrent une part d’échelles et d’enjeux…
non négligeable d’un patrimoine industriel qui reste Les besoins de régulation ne sont pas moins im-
insuffisamment valorisé. La voie d’eau constitue portants ; le principe de l’accès de tous à la voie
ainsi un lien physique fort entre les composantes d’eau et de la libre circulation sur ses bords (en
du territoire métropolitain, mais aussi, à la fois, un mode doux du moins) devrait être posé, même si
facteur d’identité partagée et un support de pro- des conditions de sécurité sur les emprises por-
jets partenariaux. Cela se vérifie en particulier dans tuaires peuvent amener à en restreindre partielle-
le cadre transfrontalier de la vallée de la Lys. Mais ment l’usage.
on peut le décliner aux différentes échelles et cela
vaut aussi pour les liens avec les territoires voisins Dans ce contexte, pourraient être encouragées
dans l’Eurométropole et toute l’Aire métropolitaine, des utilisations à titre temporaire de certains
où le développement concerté de projets pourrait espaces à des fins ludiques ou culturelles ; ceci
conduire à la constitution d’un grand parc régional pourrait aller d’une occupation très éphémère
s’appuyant sur cette « trame bleue ». (un dimanche ou un jour férié par exemple) d’es-
paces portuaires en activité, jusqu’à l’investisse-
ment pour quelques semaines ou mois d’espaces
C - Garantir la mixité aujourd’hui en friche.
des usages et des fonctions
L’attrait pour l’habitat et les loisirs que suscite dé-
sormais l’eau en milieu urbain ne doit pas conduire
à exclure de ses abords les autres fonctions essen-
tielles au développement de nos agglomérations,
en particulier les activités économiques, notam-
ment logistiques. Il importe de favoriser le long
de la voie d’eau des aménagements conciliant les
différents types de fonctions urbaines et d’y mainte-
nir - ou développer - une réelle mixité fonctionnelle.
Il faut donc concevoir et mettre en œuvre sur les
secteurs les plus stratégiques des projets qui, dans
leur domaine, s’avèrent aussi innovants et vision-
naires qu’a pu l’être en son temps une opération Zone industrielle et quartiers d’habitat sur la Deûle à Auby
comme Euralille en permettant la coexistence en 2013 (source G Huchette Euralens /MBM)
› Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : 11
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleREGULATION (EU) No 1316/2013 O.J. L348 - 20/12/2013
REGULATION (EU) No 1316/2013 O.J. L348 - 20/12/2013
Le schéma d’interconnexion européen TEN-T – (source DG Transport Commission Européenne)
Le Canal Seine Escaut apparaît comme un élément majeur du corridor Mer du Nord- Méditerranée (en violet sur la carte)
“The further development of the Canal Seine-Scheldt is 1
La réalisation du Canal Seine-Escaut est cruciale pour éliminer (sic) un impor-
crucial to remove a major missing link. The new Canal tant maillon manquant. Le nouveau Canal Seine-Escaut reliera de grands centres
Seine-Scheldt will link large centres of production and de production et de consommation en supprimant l’un des principaux goulots
consumption by lifting one of the main bottlenecks of d’étranglement du réseau européen de voies d’eau à grand gabarit
the European wide-gauge river system”1.
In Core Network corridors - progress report of the
European Coordinators- sept. 2014
12 › Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut :
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleLe couloir Mer du Nord – Méditerranée (source : Commission Européenne – DG Transport)
› Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : 13
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleD - Prendre en compte Wallonie et Bruxelles (via le canal du centre et le ca-
les différentes échelles nal Bruxelles-Charleroi). Il s’agit aussi de la remise en
valeur d’un axe Est-Ouest parfois assez négligé. La
Les niveaux nationaux et régionaux (en Belgique) complémentarité entre voie d’eau et autres modes
gardent de toute évidence une grande importance en de transport, et en particulier le (re)développement
matière de transport fluvial, ne serait-ce que pour des du fret ferroviaire se posent pour une large part à
raisons réglementaires et fiscales, mais aussi parce cette échelle.
que le développement et la gestion de voies d’eau Le redéploiement du port de Lille est une des ques-
sont de leur compétence. Cependant, si l’on consi- tions qui se posent à cette échelle dans la mesure où
dère les seuls enjeux territoriaux, ce sont d’autres l’entité « Ports de Lille » gère des emprises portuaires
échelles qui apparaissent comme déterminantes : dans tout le ressort de la Chambre de commerce et
d’industrie Grand Lille (et même au-delà). La pers-
1. Échelle internationale pective d’une mise en réseau à terme des ports de la
Il s’agit de réaffirmer les enjeux de positionnement in- Région Nord - Pas de Calais (et de Picardie) renforce
ternational de l’aire métropolitaine entre ports du Range l’importance d’une réflexion à ce niveau.
et Bassin Parisien, mais aussi entre Grande-Bretagne et
Europe continentale, au cœur de ce que la Commission 3. Échelle de l’aire métropolitaine
Européenne définit comme le couloir Mer du nord – Parmi les grands éléments qui structurent le terri-
Méditerranée (North Sea-Mediterranean corridor). Dans toire de l’aire métropolitaine, la voie d’eau a sans
cette optique, la réalisation du canal Seine-Nord revêt doute été le plus négligé jusqu’à présent. Son im-
une importance primordiale, les enjeux à cette échelle portance tant géographique qu’historique, écono-
étant essentiellement économiques : logistique et tou- mique, paysagère ou environnementale doit être
risme. L’existence de deux parcours entre Cambrai et réaffirmée dans sa globalité. En outre, dans de nom-
Gand (Deûle et Lys d’une part, Escaut de l’autre) doit être breux cas, les « séquences » fluviales sont partagées
considérée comme un atout et non un facteur d’exacer- entre plusieurs partenaires de la coopération ; dans
bation des concurrences interterritoriales. la partie nord de l’AML la voie d’eau marque aussi la
Les questions de développement, de complémentarité frontière nationale. Il est par conséquent cohérent
et de mutualisation des équipements portuaires consti- de proposer que les projets d’aménagement soient
tuent l’un des aspects importants à cette échelle ; se pensés en cohérence - a minima - à l’échelle de
posent aussi celles, d’une part, de la capacité du tissu l’AML, et ce en lien avec les réflexions déjà menées
économique local à pleinement saisir les opportunités sur le développement d’une trame bleue et verte et
qui lui sont ainsi offertes, et d’autre part, celles du rééqui- celles concernant l’avenir des canaux secondaires.
librage effectif des parts modales entre route, fer et eau.
4. Échelle des territoires
2. Échelle euro-régionale et des projets urbains
La réalisation du canal Seine-Nord constitue tout Les conséquences en matière d’aménagement du
d’abord un lien physique très fort entre les deux ré- territoire devraient être tirées dans les documents
gions en voie de fusion ; elle leur offre l’opportunité d’urbanisme (les SCOT notamment côté français)
de renforcer des relations économiques aujourd’hui et des orientations communes proposées en ma-
pour le moins limitées et de nouer des coopérations tière de développement (cf. ci-après).
fructueuses. Mais elle revêt aussi évidemment une L’attractivité de plus en plus évidente de la voie
très importante dimension transfrontalière, et ouvre d’eau, mais aussi la présence de nombreuses
des perspectives pour une concertation et des coo- friches à ses abords, ont conduit à l’émergence
pérations renforcées à cette échelle. de projets d’aménagement. Plusieurs d’entre eux
Cependant, même dans l’hypothèse, aujourd’hui présentent des caractéristiques ou des enjeux tels
peu probable, où la réalisation de Seine-Nord serait qu’ils acquièrent une dimension stratégique et/
retardée, les enjeux de développement de la voie ou symbolique qui dépasse de loin la réponse à
d’eau resteraient primordiaux. Ils se posent naturel- des besoins locaux. Ils justifient donc un intérêt
lement à une échelle plus vaste que celle de l’Aire particulier dans le cadre de la coopération. On
métropolitaine de Lille (AML), en particulier pour le peut citer à titre d’exemples, les parcours de la
transport des marchandises (report modal) et pour le Deûle dans Lille et du canal dans Douai, celui
développement des usages touristiques et ludiques. de la Lys à Kortrijk et entre les villes jumelles de
Outre les relations internes entre territoires de l’aire Menen et Halluin et les deux Comines, la traver-
métropolitaine, et la connexion aux ports d’Anvers et sée de Tournai et de Valenciennes par l’Escaut.
de Zeebrugge, il s’agit des liens avec Dunkerque (via A minima un échange de savoir-faire devrait
notamment le canal d’Aire) et avec le centre de la être organisé à cette échelle.
14 › Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut :
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleCartes issues de la note conjointe Agence-IDETA-Leiedal-Mission Bassin Minier – mai 2015
› Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : 15
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole02. La prise en compte du canal
dans les stratégies des partenaires
A - Renforcer le rôle de la voie mise à niveau sont largement conditionnés par la
d’eau dans une nouvelle mobilité confirmation de la réalisation de cette nouvelle in-
frastructure et la date de sa mise en service. Cepen-
Développer l’accessibilité dant dans tous les cas, le report modal, même très
à grande échelle partiel, de la route à l’eau doit être considéré comme
une priorité et comme telle, facilité et encouragé.
La localisation géographique de nos régions en fait
une interface naturelle entre la France et l’Europe > S’inspirer de nos voisins
du Nord, un territoire où se croisent des flux de Le transport fluvial garde une importance signifi-
transport parmi les plus importants du continent. cative pour le transport de marchandises dans les
Les voies de communication y sont nombreuses, pays dotés d'un réseau de voies navigables bien
tant en matière routière que ferroviaire ou na- équipé (Belgique, Pays Bas, Allemagne notam-
vigable. L’aire métropolitaine est au cœur de ce ment…). « La part modale de la voie d'eau en France
réseau et assure une part prépondérante de ses (3 %) est, on le sait, inférieure au niveau européen
échanges avec la Belgique et les principaux ports (7 %) et, bien sûr, aux parts modales belge (12 %),
du Range. allemande (15 %) ou néerlandaise (43 % )»2. Cepen-
dant, en France, sur l'axe traversé par la Seine, la
> Développer le trafic fluvial pour absorber la part modale fluviale avoisine 10% ; et sur les axes
croissance des flux mosellan et rhénan, elle représente entre 15% et
Durant les dernières décennies, la route et le fer ont 20% du trafic3, sachant que l'essentiel du trafic flu-
été considérés comme prioritaires et ont fait l’objet vial de ces 3 axes est transfrontalier.
d’investissements relativement importants (la voie
ferrée essentiellement pour le trafic des voyageurs > Ne pas négliger l’axe Est-Ouest
et non le fret). Cependant, le développement des La voie d’eau est un vecteur historique de relance
flux a été plus rapide que celle de l’offre de ces deux économique et accroître sa part dans un trans-
réseaux ; leur capacité à absorber un accroissement port multimodal combinant fluvial, rail et route
du trafic semble aujourd’hui très limitée. La voie est certainement une solution d’avenir. Mettre en
d’eau apparaît de plus en plus comme la principale connexion le Bassin de la Seine avec le réseau belge
alternative crédible pour absorber la croissance des et néerlandais (via celui de la Région Nord-Pas de
flux de marchandise, en complémentarité bien évi- Calais) présente dans cette optique une formidable
demment avec les autres modes. Lui permettre de opportunité de développement. Cependant la re-
jouer pleinement ce rôle suppose cependant que les valorisation de l’axe Ouest-Est, en matière fluviale
stratégies d’implantation des activités économiques mais aussi ferroviaire, doit être considérée comme
s’adaptent à ce nouveau contexte mais aussi que des un complément indispensable permettant à nos
investissements importants soient mis en œuvre ; les territoires de bénéficier au mieux de leur situation
territoires de l’Aire métropolitaine doivent être des- de carrefour.
servis et non simplement traversés. 2
Qu'en est-il de la voie d'eau pour le fret demain en France et en Europe ?
Dans ce contexte, la réalisation du canal Seine-Nord Sénat - rapport d'information n° 366 (2001-2002) de M. Francis GRIGNON,
revêt une importance primordiale ; les prévisions les fait au nom de la commission des affaires économiques. Les données bien
moins optimistes tablent sur un quintuplement du qu’anciennes gardent apparemment toute leur actualité
trafic fluvial sur l’axe nord-sud. Etudes et projets de 3
ibidem
16 › Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut :
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleEncourager une mobilité plus durable, > Renforcer la compétitivité des entreprises
en termes économiques et écologiques grâce au fluvial
L’intérêt majeur du canal pour l’économie est donc
Avec un litre de carburant, une tonne de marchan- de permettre un transport économique et peu
dise se déplace sur 20 km par la route, 80 km par fer consommateur d’énergie pour des tonnages (et des
et 100 km par fluvial à grand gabarit. Un seul convoi volumes) importants et cela, si besoin, jusqu’au cœur
fluvial de 4 500 tonnes (du type de ceux qui circu- des villes. Le fluvial peut contribuer à une baisse
leront sur le canal Seine-Nord), transporte autant significative du coût du transport des marchandises
de marchandises que 250 camions ou 125 wagons (alors que celui-ci va croissant), et ainsi représenter
(4 trains complets). Selon les calculs de Voies navi- un facteur de croissance de la compétitivité des
gables de France (VNF), sur une distance moyenne, entreprises du territoire. S’il est plus lent que
une tonne transportée coûte (pré et post achemi- d’autres modes de transport, il est d’une plus grande
nements compris) en moyenne de 12 à 17 euros par sécurité (intéressant en particulier pour les produits
voie d’eau, 21 euros par la route et 22 euros par le dangereux ou les transports exceptionnels) et d’une
train. De plus, le gouvernement français s’est enga- meilleure régularité (fiabilité, respect des délais).
gé à atteindre 25 % de fret non routier et non aérien Sa lenteur peut devenir un atout lorsqu’il sert de
d’ici 2022 (Objectifs de réduction des gaz à effet de « stockage flottant ».
serre). Tous ces éléments concourent à porter un
regard différent sur le transport fluvial, en particulier Autrefois réservée à des marchandises de faible
pour des distances moyennes et longues. Les coûts valeur ajoutée, non périssables, la voie d’eau se
liés aux ruptures de charges induites par le pré et positionne aussi de plus en plus sur le créneau du
le post acheminements rendent pour le moment transport de conteneurs pouvant représenter une
ce mode de transport moins concurrentiel que la valeur ajoutée élevée. Pour ce type de marchandises,
route sur des distances courtes. Cependant, des le coût de la rupture de charge peut être minimisé
avancées techniques et organisationnelles visent car l’utilisation d’unités de transport permet de
à optimiser le coût de rupture de charge afin de simplifier les opérations de manutention alors que
rendre le transport fluvial compétitif même dans pour les marchandises de plus faible valeur (le vrac)
ce dernier cas. La flexibilité et la réactivité plus c’est la distance qui permet d’équilibrer l’équation.
grandes du transport routier sont des éléments
que l’on ne peut cependant pas négliger, et que > Desservir de façon écologique et fiable les cœurs
le transport fluvial ne parviendra que très diffici- d’agglomération
lement à égaler. Si le transport fluvial est peu flexible, il contribue au
désengorgement routier et ne connait pas les em-
Route, rail, navigation : bouteillages. En outre, en termes de desserte, il offre
le point sur les coûts de transport l’avantage de pouvoir acheminer des marchandises
directement au cœur des agglomérations, là où le
transport routier a de plus en plus de difficulté à pé-
12€/t 3€/t nétrer (ainsi que le ferroviaire mais pour des raisons
différentes). Or, l’éloignement des centres de distri-
bution dans les périphéries des grandes aggloméra-
17€/t 4€/t tions représente une source importante de nuisances
en termes de pollution du fait de la multiplication des
flux de livraison entrants et sortants.
21€/t 12€/t
> Acheminer au mieux les productions du territoire
Pour certains types de matériaux, de construction
22€/t 5€/t notamment (sables, granulats, etc.), mais aussi ali-
mentaires (céréales...), il demeure dans tous les cas un
Coût moyen de transport d'une tonne mode de transport incontournable. L’importance de
sur 350Km y compris pré et post-achemine- la production de ces matériaux dans l’économie lo-
ment pour le rail et la navigation cale renforce l’intérêt du développement de ce trafic.
Coûts externes pour une tonne transpor-
tée sur 350Km (coûts non intégrés dans le coût
de transport : congestion, bruit, accident, pollution…)
« Confluent » de la Deûle et du canal d’Aire (source ADULM/TB)
› Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : 17
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleFaire de la voie d’eau un support > Poursuivre le maillage du réseau cyclable à
de mobilité en mode doux l’échelle du territoire (et en lien avec les territoires
voisins, français et belges) pour assurer un déve-
L’existence de la voie d’eau et de ses emprises (che- loppement de la part modale du vélo dans la mo-
mins de halage notamment) et la continuité qu’elle bilité locale et dans le développement touristique.
offre à l’échelle métropolitaine pourrait, en outre, Les cheminements des modes doux en bord à ca-
permettre de : nal y jouent un rôle majeur. Un développement à
articuler avec celui de la trame verte et bleue.
> Faciliter les déplacements doux dans l’aire
métropolitaine en lien avec les voies d’eau, > Ceci suppose d’éviter les coupures et de favori-
Escaut, Deûle, Lys, etc., qui présentent un po- ser le balisage sur l’ensemble du canal en respec-
tentiel important pour inciter à la pratique de la tant les différents secteurs et paysages naturels et
marche et du vélo que cela soit pour des usages urbains :
récréatifs mais également certains flux domi- - faciliter les franchissements en vélo le long du
cile-travail (pour la desserte des zones écono- canal sur les ponts routiers et privilégier le déve-
miques en bord à voie d’eau notamment), ou loppement de certaines passerelles dédiées aux
autres déplacements quotidiens de proximité modes doux ;
de la vie locale. - casser l’uniformité de certaines sections trop rec-
tilignes (chemins de halages ou ruraux).
Cheminement touristique (tramway historique) le long de la Deûle à Wambrechies (source MEL)
18 › Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut :
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleDévelopper une nouvelle logistique assurant un service équivalent à l’ensemble des ha-
urbaine bitants, etc.
> Répondre à la nécessité de mieux organiser > Hiérarchiser les différents niveaux de logistique
la circulation des marchandises à l’échelle mé- en fonction de leur localisation dans l’aggloméra-
tropolitaine comme à celle des villes (contexte du tion. Par leur localisation centrale, certains ports
développement du e-commerce), en répondant actuels, celui de Lille en particulier, pourraient ainsi
notamment à un objectif environnemental (qua- être davantage voué, dans un avenir proche, à l’ac-
lité de l’air, diminution du nombre de kilomètres cueil d’activités de logistique urbaine, c’est-à-dire à
routiers, flotte de véhicules « propres » en ville). la distribution de marchandises à l’échelle locale.
> Réactiver l’usage de la voie d’eau pour les acti- Les questions de développement et de mutuali-
vités localisées le long du canal, notamment celles sation des équipements fluviaux notamment por-
situées dans les espaces portuaires (sans négliger tuaires - et à quelle échelle - constituent l’un des
les questions de sécurité). aspects importants de cette réflexion. Celle-ci doit
aussi s’intéresser à l’importance à donner aux ac-
> Mobiliser et coordonner l’action des différents tivités de transformations des produits livrés et de
acteurs pour assurer une organisation générale des traitement des déchets à développer en lien avec
livraisons économe en déplacements et en foncier, cette nouvelle logistique.
Plates-formes multimodales de Lille (port) et de Dourges (source : ADULM/DL)
› Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : 19
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleB - Faire de la voie d’eau - développer de nouvelles plateformes ; le prin-
un vecteur de développement cipe de la multimodalité s’impose, il limite de
économique fait le nombre des sites potentiels mais ne suffit
pas à les prioriser ;
Développer les activités portuaires - créer des quais disséminés le long du canal pour
et renforcer leur rôle logistique se rapprocher des chargeurs (idée de lucarnes flu-
viales), ce qui suppose une analyse fine de la réa-
> Maintenir un potentiel de développement de lité des besoins.
sites fluviaux (ports, sites privés, quais…) et donc
d’espaces en bord à voie d’eau ; cela suppose de : > Intégrer d’autres besoins que fonciers : ceux
- optimiser le foncier portuaire pour des entreprises notamment induits par le recours possible à des
réellement génératrices de trafic fluvial (redéploiement bateaux adaptés à de nouveaux trafics - ce qui
d’activités) ; signifie autres que les barges et convois poussés
- garantir de bons accès routiers et ferroviaires pour à très grand gabarit - et pour des usages parti-
optimiser l’approvisionnement : un port ce sera, culiers (retour du gabarit Freycinet ?), matériel
pour longtemps encore, au moins 50% de trafic par de manutention.
la route (sans pour autant négliger le développe-
ment potentiel du rôle du ferroviaire) ; Apporter des réponses à l’ensemble de ces
- vérifier le potentiel de développement de micro questions requière d’élaborer une stratégie
sites portuaires de transbordement. de développement portuaire qui suppose une
concertation suivie avec les principaux acteurs,
> Prendre en compte la volonté de retour de notamment les ports et les autorités respon-
l’industrie dans le territoire par relocalisation et/ sables des voies d’eau : VNF (Voies Navigables
ou grâce à de nouvelles créations - voire dans la de France) et ses homologues flamand, W&Z
logique de troisième révolution industrielle - ce qui (Waterwegen & Zeekanal) et wallon, SPW (Ser-
implique des besoins fonciers, notamment en bord vice Public de Wallonie).
à voie d’eau ou à proximité de sites portuaires.
> Maintenir les plateformes existantes et/ou
en développer de nouvelles
Plusieurs options sont possibles ; à l’échelle du
grand territoire, elles ne sont pas nécessaire-
ment exclusives les unes des autres :
- conserver les sites existants avec autant de
surfaces en sélectionnant les activités ayant be-
soin du fleuve et en excluant les autres (ce qui
suppose de les relocaliser) ;
- étendre et développer les plateformes exis-
tantes, mais cela implique d’en analyser le po-
tentiel et, le cas échant, de calibrer les exten-
sions ;
La gare d’eau de Douai-Doriginies (source : ADULM/TB)
20 › Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut :
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleEncourager le développement de services induites par le développement de la multimodali-
au transport fluvial et à ses acteurs té, ou qu’elles résultent des probables différences
de capacité des infrastructures fluviales - vont
Le territoire ne bénéficiera pleinement de l’ac- créer de nouveaux besoins pour les transporteurs.
croissement du trafic fluvial, logistique et tou- Cela constituera pour le territoire autant d’oppor-
ristique, qu’à la condition que s’y développent tunité de création de nouveaux services à la logis-
toutes les formes de service attendus des trans- tique fluviale.
porteurs, des mariniers, des plaisanciers et des
croisiéristes. > Créer de nouveaux services. Au-delà du déve-
loppement des activités strictement logistiques,
> Innover dans l’approche de la logistique. l’accroissement du trafic fluvial et le développe-
La croissance des activités logistiques ne sera un ment de nouveaux usages de la voie d’eau, ne
vrai accélérateur du développement du territoire constitueront de véritables opportunités de déve-
que si celles-ci ne se cantonnent pas aux seules loppement économique pour le territoire que si de
fonctions de stockage et de distribution. En ce réels services sont proposés à la navigation. Dans
sens, il apparaît crucial que des activités de traite- ce contexte, la création d’activités d’entretien et de
ment amont et aval des marchandises puissent être réparation des barges et des bateaux de plaisance,
développées et que celles-ci entraînent un maxi- d’avitaillement, et autres formes de services à la na-
mum de création d’emploi et de valeur ajoutée. vigation, devrait être encouragée.
> Soutenir activement la recherche et l’innovation > Sans négliger le développement d’activités
dans ces domaines apparaît comme un corollaire plus classiques. D’autres types d’activités plus tra-
évident de cette approche. ditionnelles, celles liées au tourisme en particulier,
mais aussi plus généralement celles destinées aux
> Anticiper les nouveaux besoins des trans- loisirs, pourraient aussi être avantageusement dé-
porteurs. Les ruptures de charge - qu’elles soient veloppées aux abords directs des voies d’eau.
Le port de plaisance d'Halluin (source : ADULM/TB)
› Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut : 21
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
Agence de développement et d’urbanisme de Lille MétropoleRenforcer les compétences Mettre en œuvre une stratégie
et les savoir-faire en matière de développement du tourisme
de transport fluvial
> Faire des principaux centres urbains de l’AML
> Mettre en œuvre une stratégie commune en des escales régulièrement programmées pour
matière de formation : de même le territoire les bateaux de croisière. Le potentiel de dévelop-
ne tirera pleinement bénéfice de ce développe- pement de cette forme de tourisme devrait être
ment que s’il peut disposer d’une main d’œuvre beaucoup plus important lorsque le canal SNE sera
compétente. Ceci suppose la mise en œuvre ouvert et que Lille, Douai, et Courtrai, d’une part,
d’une stratégie territoriale de formation à tous Valenciennes et Tournai de l’autre, seront au centre
niveaux en s’appuyant sur un outil de forma- de l’itinéraire Paris-Amsterdam.
tion riche et diversifié. Cette stratégie doit par
ailleurs répondre à un double enjeu : anticiper > Créer et valoriser en commun un réseau d’em-
l’évolution des métiers et renforcer l’attractivité barcadères pour passagers et de mettre en place
des emplois logistiques. Cette offre de forma- des activités complémentaires pour étendre la pé-
tion doit bien évidement concerner au premier riode d’exploitation au-delà de la saison touristique,
chef les métiers de la logistique, mais doit aussi serait de l’intérêt de tous dans cette perspective.
naturellement aller de pair avec le soutien à la
création de services mentionnée plus haut : logis- > Créer des ports de plaisance en complément
tique urbaine, tourisme, génie écologique… des ports existants et des haltes supplémentaires.
De nombreux équipements seraient à programmer
> Constituer ainsi progressivement un vrai pour rendre plus attractif notre réseau navigable
pôle de compétence en matière de transport (maillage de ports tous les 30 km environ).
fluvial et de logistique, en combinant recherche
et formation. > Mieux mettre en valeur un potentiel réel mais
peu développé à ce jour. La situation et la confi-
guration particulières de l’Aire Métropolitaine font
ressortir un enjeu transversal : ne pas être seule-
ment un territoire de transit, mais aussi de séjour.
Le pôle de compétence Euralogistic (source ADULM/TB)
22 › Les impacts territoriaux de la réalisation du canal Seine Escaut :
principaux enjeux pour les territoires constitutifs de l’Aire métropolitaine de Lille
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