Mobilité des pendulaires EPFL-UNIL - Analyse spatialisée des résultats de l'enquête RUMBA Alain Jarne, Martin Schuler, Jean-Pierre Leyvraz
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Mobilité des pendulaires EPFL-UNIL Analyse spatialisée des résultats de l’enquête RUMBA Alain Jarne, Martin Schuler, Jean-Pierre Leyvraz Rapport de synthèse Rédigé par Jacques Perret (nibuXs) nibuXs, Perret & Ould Henia Rue de Bassenges 4, 1024 Ecublens
Introduction
Les Hautes Ecoles lausannoises (UNIL et EPFL) occupent aujourd’hui une situation centrale au cœur
de l’agglomération Lausanne-Morges (ALM) en plein développement : avec plus de 25'000 étudiants
et collaborateurs, elles constituent pour ainsi dire la seconde plus grande ville du canton. Une ville
hors norme, qui se distingue par le fait qu’on n’y dort pas. Une situation qui impose dès lors de
s’interroger sur les habitudes développées par les « habitants » en terme de mobilité.
Depuis 2003 à l’EPFL et 2005 à l’UNIL, des enquêtes annuelles de mobilité (RUMBA) ont permis de
progressivement mieux comprendre les habitudes et comportements des pendulaires du campus. Ces
enquêtes ont été l’objet d’une analyse « standard » traitant de l’utilisation des moyens de transports, du
moment des déplacements et des lieux de transbordement. Cette analyse ne tenait pas compte de la
spatialité des flux. Les taux de participation à ces enquêtes ont été particulièrement élevés puisque, sur
la période 2005 à 2010, ils ont varié entre 28 et 38% à l’EPFL et entre 20 et 27% à l’UNIL.
Les Hautes Ecoles lausannoises ont souhaité analyser plus en détail le réservoir des données issues des
campagnes RUMBA par la biais d’un dépouillement orienté clairement sur la spatialité des flux. Dans
le cadre des travaux pour le plan de mobilité conjoint UNIL-EPFL, la CEAT a ainsi été mandatée pour
réaliser une analyse approfondie des résultats RUMBA en différenciant la lecture spatiale et en
intégrant une vision diachronique. Afin de mieux cerner l’espace de provenance des pendulaires du
campus, la CEAT a aussi exploité des données issues des registres de l’EPFL dans lesquels figure pour
chaque personne une adresse.
Le présent rapport fournit une synthèse des principaux résultats obtenus par la CEAT au travers des
thèmes suivants :
- le campus EPFL-UNIL,
- le bassin de provenance des personnes qui se rendent sur le campus,
- les distances parcourues pour se rendre sur le campus,
- les modes de transport utilisés pour se rendre sur le campus,
- l’influence du statut, de l’âge et du genre sur les comportements en matière de mobilité.
Le détail des analyses est disponible dans le rapport CEAT « Mobilité des pendulaires EPFL-UNIL –
Analyse spatialisée des résultats de l’enquête RUMBA » publié en mars 2011
().
2
Les campus
L’UNIL et l’EPFL ont été construites, au début des années 1970, non pas directement sur le territoire
lausannois, mais dans les deux communes suburbaines d’Ecublens et de Chavannes-près-Renens.
Situées à une distance de quatre ou cinq kilomètres du centre de Lausanne, elles n’ont pas le caractère
d’écoles urbaines telles que les universités de Genève, Fribourg ou Neuchâtel, mais ressemblent à un
campus qui regroupe presque l’ensemble des instituts et fonctions sur son site. Elles sont, à ce jour,
peu intégrées dans le tissu urbain de Lausanne ou de l’Ouest lausannois. Les campus ont par ailleurs
été conçus selon des concepts urbanistiques et architecturaux différents : une ville dense à trame
régulière pour l’EPFL, une cité faite de bâtiments volumineux dispersés dans un parc pour l’UNIL.
Les deux sites sont desservis depuis 1991 par le m1, avec quatre arrêts pour les deux Ecoles (UNIL-
Dorigny, UNIL-Moulines, UNIL-Sorge, EPFL) sis à équidistance entre les gares de Lausanne-Flon et
de Renens. Quatre bus complètent l’accès depuis Prilly, Denges, Morges et Mont-Goulin. La
conception initiale de la desserte des sites se basait largement sur un accès routier (proximité de
l’autoroute).
Figure 1 : Les campus avec l’offre TC en 2010 (TRANSITEC)
3
Bassin de provenance
L’exploitation spatiale des données RUMBA a commencé par diviser le bassin de provenance des
participants à l’enquête en 10 zones selon la typologie de l’OFS (Figure 2). Le Tableau 1 synthétise les
lieux de départ annoncés en 2009 en distinguant les sites (EPFL/UNIL) et les statuts des participants
(étudiants/personnels).
Figure 2 : Définition des zones de provenance selon typologie OFS
Tableau 1 : Répartition par zones des participants à RUMBA 2009
4
Ce tableau montre une nette concentration des lieux de départ à proximité immédiate du campus,
puisque 57% se situent à Lausanne ou dans les communes suburbaines proches du campus (cat. 1 à 3)
et 70% dans l'ALM (cat. 1 à 5). Le reste se répartit à raison de 20% dans le canton de Vaud (dont la
moitié d'origine urbaine), 10% dans les cantons voisins (dont les trois quarts dans des villes) et 1% de
frontaliers venant de France.
La Figure 3 permet de souligner une différence entre l'UNIL et de l'EPFL : les quartiers sud de
Lausanne semblent constituer un lieu de résidence privilégié pour le personnel et les étudiants EPFL,
alors que le reste de la ville alimente plutôt l'UNIL (60%).
Figure 3 : Part des participants à RUMBA 2009 qui se rendent à l’EPFL
Le bassin de l'EPFL est plus ramassé que celui de l'UNIL qui génère des déplacements plus
importants. Ces structures différentes s'expliquent au moins de deux manières :
- Le bassin de recrutement de l'EPFL est national, voire international. Les nouveaux
collaborateurs ou les étudiants choisissent majoritairement de se reloger dans des lieux
proches. De son côté, l'UNIL recrute surtout dans le bassin vaudois, ce qui autorise le plus
grand nombre à conserver le même domicile.
- La part des étudiants est plus élevée à l'UNIL qu’à l’EPFL (chiffres 2010 : EPFL = 8000
étudiants pour 4500 employés, UNIL = 12'000 étudiants pour 2'400 employés), ce qui
implique aussi une mobilité et des choix résidentiels distincts. Le périurbain, généralement
moins bien desservi par les TC, accueille plus d’employés que d’étudiants (57% d’employés),
ces derniers étant majoritaire dans les villes vaudoises (63% d’étudiants).
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Accroissement des déplacements et des distances parcourues
L’accroissement du nombre de déplacements découle bien sûr directement de celui du développement
des campus. A cet égard, il faut savoir que le nombre des étudiants à l’EPFL est passé de 4'400 en
1995 à 8'000 en 2010. Cette tendance (qui concerne aussi l’UNIL) est confirmée par les données
issues des registres du personnel de l’EPFL sur les années 2003 à 2010 (Tableau 2) : de 3’400 en
2003, le personnel – qui représente presque la moitié de la population à l'EPFL – est passé à 4’500
personnes en 2010, soit un accroissement total de plus de 30% en moins de 10 ans.
Tableau 2 : Evolution du personnel de l’EPFL de 2003 à 2010 (registre EPFL)
La moitié environ du personnel de l’EPFL réside à proximité du campus : 48% des effectifs – 1’573
personnes en 2003, 2’254 en 2010 – habitent à moins de 5 km à vol d'oiseau, et 70% à moins de 10
km.
Il est possible de spatialiser les résultats globaux du tableau 2 en répartissant les taux de croissance
annuels dans le territoire (Figure 4).
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Figure 4 : Répartition par lieu de domicile (registre EPFL) des taux annuels moyens de croissance du personnel
La croissance est remarquable dans les villages de La Côte, entre Rolle et Genève, ainsi que plus loin,
dans le Genevois. Il en va de même en Valais et à Fribourg. Dans l'agglomération lausannoise, la
situation est plus contrastée et parfois surprenante. En effet, si les communes de l’est enregistrent
presque systématiquement un accroissement, certaines communes de l’ouest, a priori très bien situées
par rapport au campus, affichent de légères pertes sur la période considérée. Les augmentations les
plus significatives sont enregistrées à Saint-Sulpice (de 69 à 148 employés), à Chavannes (de 179 à
220) ou encore dans le quartier de Chailly à Lausanne (de 37 à 77).
La répartition de l’évolution du personnel de l’EPFL dans les zones de résidence de la Figure 2
souligne une dilatation progressive du bassin de l'EPFL : hormis le suburbain proche du campus, les
régions qui ont connu la croissance la plus forte sont situées hors du canton, alors qu'une stagnation est
observée dans le suburbain de l'ALM, de même que dans les villes vaudoises.
Ce constat a bien sûr des conséquences concernant l’augmentation des distances parcourues. Selon les
données des registres du personnel de l’EPFL, la distance moyenne a augmenté d’environ 10% entre
2003 et 2010, passant de 13,1 à 14,5 kilomètres. Compte tenu de l’accroissement du personnel sur
cette même période (de l’ordre de 35%), le volume des distances parcourues est passé de 43'000 km à
65'000 km (49%).
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Parts modales des transports
Le Tableau 3 montre l’évolution des parts modales entre 2005 et 2010 pour l’EPFL et l’UNIL.
Tableau 3 : Parts modales des participants à RUMBA EPFL et UNIL entre 2005 et 2010
Selon ces résultats, en 2010, plus de 55 % des participants EPFL à Rumba et près de 70% de ceux de
l’UNIL disent utiliser les transports collectifs (TC). On observe une tendance à la hausse de ces deux
pourcentages au fil des ans, ainsi que des gains conséquents pour les mobilités douces. A l’inverse, la
proportion des TIM 1 (en particulier la voiture) tend naturellement à diminuer.
La Figure 5 illustre aussi l’évolution des parts modales entre 2006 et 2009 selon la distance parcourue.
Figure 5 : Evolution des parts modales entre 2006 et 2009 selon la distance parcourue
L'effet miroir est presque parfait entre TC et TIM, ce qui traduit un report modal de l'un vers l'autre.
Entre 2006 et 2009, les TC ont progressé pour toutes les distances inférieures à 45 km alors que leur
part reste relativement stable au delà. Les gains des TC (écart entre les lignes bleues) sont les plus forts
entre 20 et 40 km. A signaler enfin que les TIM dominent entre 10 et 20 km et que les modes doux
progressent sur les distances inférieures à 10 km.
L’analyse de la répartition spatiale des parts modales passe aussi par une évaluation de l’offre en
transport. Celle-ci a été menée d’une part sur la base la qualité globale de la desserte du bassin de
1
Transports individuels motorisés
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recrutement du campus et d’autre part sur la base de la qualité de l'offre spécifique à destination du
campus.
La Figure 6 montre que le périmètre de l’ALM jouit plutôt d'une excellente desserte, même si des
localités relativement proches du campus (Bremblens, Romanel-sur-Morges, Aclens, Mex ou Sullens)
sont mal desservies par les transports collectifs.
Figure 6 : Evaluation de la qualité de la desserte (type de lignes de transport public, de la fréquence des courses et du
degré de concentration des habitants et/ou emplois autour des arrêts).
Le Tableau 4 montre l’évolution de la répartition entre TC et TIM en séparant les résultats selon la
qualité de la desserte décrite sur la carte ci-dessus.
Tableau 4 : Evolution des parts TC et TIM en fonction de la qualité de la desserte
Si les chiffres de 2005 et 2009 montrent une claire (et attendue) corrélation entre la qualité globale de
la desserte et l’usage des TC, il faut souligner une tendance générale à la hausse de l’usage des TC,
une hausse qui concerne aussi les zones de mauvaise desserte.
Il est toutefois plus intéressant de chercher à corréler les parts modales avec la qualité de l'offre
spécifique à destination du campus. Celle-ci est représentée sur la Figure 7 qui compare – pour chaque
origine de déplacement et à l’heure de pointe – le rapport entre les temps de parcours en transports
communs (TC) ou en transports individuels motorisés (TIM) 2.
2
La compétitivité des TC pour les localités proches du campus est sous-évaluée par l’ajout au temps réel de
parcours d’une pénalité fixe de 10 minutes pour se rendre à la gare ou à l'arrêt de bus.
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Figure 7 : Efficience des TC en fonction du lieu de départ
C’est sans surprise qu’on observe que, hormis pour les villes situées le long des axes ferroviaires, plus
on s’éloigne du campus, plus l’attrait des TIM devient grand.
On a ensuite établi une carte (Figure 8) sur laquelle est représentée, pour chaque lieu de départ Rumba,
la prédominance d’un mode sur les autres. Les modes transports considérés sont :
- transports individuels motorisés (TIM),
- transports collectifs (TC),
- transports doux (vélo, à pied),
- transports mixtes (TIM+TC), pour avoir une idée des lieux où on recourt à l’offre P+R.
10Figure 8 : Dominance des modes de transport pour les différents lieux de départ selon RUMBA
Il n’est d’abord pas surprenant de voir que la prédominance des modes doux se concentre dans les
abords immédiats du campus. En second lieu, la dominance des TC dans les villes situées sur les
grands axes ferroviaires confirme l’attractivité soulignée par la carte comparant les temps de parcours
(voir ci-dessus). Les TC sont aussi très présents en ville de Lausanne dont ils se partagent l’essentiel
avec les modes doux. Si les TIM dominent logiquement lorsqu’on s’éloigne du campus et que le lieu
de départ n’est pas situé dans une ville situé sur une grande ligne de TC, on peut en revanche être
quelque peu surpris par la dominance des TIM dans les zones relativement proches à l’ouest du
campus, ceci en dépit d’une efficience relativement élevée.
11Statut, genre et âge
En plus de permettre des analyses modales et spatiales, les enquêtes Rumba permettent de distinguer
certaines caractéristiques des participants. C’est ainsi qu’il est possible de déceler certaines tendances
concernant l’influence du genre (homme ou femme), du statut (étudiants ou personnel) ou encore l’âge
des participants sur la répartition des parts modales.
Figure 9 : Répartition des parts modales selon le genre et statut des participants (2005 à 2010)
Les quatre graphiques de la Figure 9 montrent des pourcentages différenciés des parts modales, avec
en premier lieu une très nette (et prévisible) différence entre étudiants et personnel : de 2005 à 2010,
l’usage des transports publics concerne près de 70% des étudiants, mais moins de 40% des employés.
A l’opposé, moins de 10% des étudiants des deux Ecoles se servaient de leur voiture pour rejoindre le
campus, contre 49% des employées et 32% des employés. Il est intéressant d’étudier cette différence
entre homme et femme en la combinant avec l’âge des pendulaires à partir de la Figure 10.
12Figure 10 : Part des transports collectifs selon l’âge et le genre
Les deux courbes (hommes et femmes) indiquent un accroissement de la part des TIM (voiture) avec
l’âge, partant de 10 % pour les plus jeunes, de 30 % pour les 26 à 30 ans pour atteindre 60 à 70 %
environ à l’âge de 50 ans. Statut et mobilité corrèlent fortement : étudiants, assistants et doctorants
circulent en transports publics, employés et enseignants se servent majoritairement de la voiture.
Si les différences entre genre restent insignifiantes jusque vers 30 ans, les femmes recourent plus à la
voiture que les hommes en vieillissant. L’écart culmine à 22 % de différence entre 40 à 44 ans, mais
n’est plus que de l’ordre de 10 % en moyenne pour les classes d’âge de 45 à 65 ans (dont les
représentants sont nettement moins nombreux).
13Synthèse
Depuis leur construction à partir des années 1970, les deux Hautes Ecoles ont connu une croissance
quasiment ininterrompue de leur population. Cette dynamique s’est avérée particulièrement forte ces
dernières années, puisqu’entre 2005 et 2010, la population de l’UNIL a augmenté de 10’800 à 12'200
personnes (13%) et celle de l’EPFL de 8'700 à 10'500 personnes (20%). En 2010, 56% des répondants
ont indiqué prendre les transports publics pour se rendre à leur lieu de travail ou d’étude. 21%
prennent la voiture (plus 1% la moto), tandis que 22% choisissent une forme de mobilité douce (6% à
pied, 15% à vélo) pour un trajet menant sur l’un des deux sites.
70% de la population des sites vit (durant la semaine) dans l’agglomération lausannoise. La plus forte
augmentation d’actifs et d’étudiants est observée dans les communes de l’Ouest lausannois. Le
« bassin de vie » des Hautes Ecoles (cantons romands et France voisine) a connu une extension
régulière : entre 2005 et 2010, la distance moyenne d’un simple parcours a augmenté de 10% pour
atteindre 14,5 km. Le nombre des longs trajets affiche une croissance supérieure à la moyenne.
L’usage des transports publics et privés dépend très fortement de l’âge (jeunes >>> personnes plus
âgées), du statut (étudiants >> employés), du genre (hommes > femmes) et de l’institution (UNIL >
EPFL). La part modale des différents moyens de transport s’est modifiée au fil du temps :
augmentation des transports publics et des modes doux (piétons et cyclistes), réduction des transports
individuels motorisés. Cette évolution est observée pour tous les usagers, indépendamment de leur
provenance (recul systématique de la voiture en chiffres relatifs). Elle illustre la réponse de la
population des deux sites aux mesures prises en faveur des transports publics telles que :
- amélioration des lignes CFF (vitesse, cadence, REV) et arrêts à Renens,
- construction du m2,
- densification du réseau de bus dans l’Ouest lausannois,
- amélioration des conditions pour la mobilité douce (vélos),
- décalage de l’horaire des cours entre l’UNIL et l’EPFL afin de briser les pointes maximales
(avec un succès indéniable),
- limitation d’accès aux parkings à l’UNIL, tandis que la politique de l’EPFL est plus libérale
(une différence notable dans la part d’automobilistes dans les deux écoles).
L’augmentation générale des effectifs (qui devrait se poursuivre), associée à un transfert modal en
direction des transports publics, a soumis le système de transport en direction du campus à une forte
pression. Si l’élasticité de ce système a jusqu’à maintenant permis d’absorber ce fort accroissement par
des adaptations, on peut craindre que cette élasticité approche aujourd’hui de ses limites.
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