La réforme des transports urbains à Dakar : bilan et perspectives, après quinze ans d'activités - Alioune THIAM

SESSION SPÉCIALE :
 « DÉVELOPPEMENT URBAIN ET COORDINATION DE L’OFFRE DE TRANSPORT »

                                

    La réforme des transports urbains à Dakar :
bilan et perspectives, après quinze ans d'activités

                        Alioune THIAM
                       Directeur général, CETUD

SOMMAIRE
  INTRODUCTION

1. ELEMENTS DE CADRAGE

2. CONTEXTE, A LA CRÉATION DU CETUD (1997)

3. MISSIONS ET ATTRIBUTIONS DU CETUD

4. ORGANISATION ET MOYENS DU CETUD

5. BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012)

6. PERSPECTIVES

  CONCLUSION

INTRODUCTION
 CETUD : créé en 1997, une des premières autorités
  organisatrices des transports urbains du continent africain.

 En quinze ans d'activités, des succès notoires mais aussi
  des écueils exigeant une nécessaire remise en questions.

 En    perspective   d’une    nouvelle    étape   dans     le
  développement     des     systèmes     de    mobilité    de
  l’agglomération dakaroise, réflexion en vue de :

    mesurer le chemin parcouru ;
    identifier et analyser les difficultés ;
    tirer des enseignements utiles.

ELEMENTS DE CADRAGE
Caractéristiques physiques
Région de Dakar : presqu’île de 550 km2, soit 0,3% du territoire national ;

ELEMENTS DE CADRAGE

Caractéristiques du Plateau
   Le Plateau : territoire enclavé
     d’à peine 4 km², concentre
     l’essentiel de l’activité et des
     infrastructures
     socioéconomiques et
     administratives du pays
   5 portes d’entrée et de sortie
     sur l’avenue El H Malick Sy
      1,85 km
      150 à 160 000 véhicules/j.
   Trame viaire dense    ;
   Succession de carrefours très
     rapprochés

LE CONTEXTE, A LA CRÉATION DU CETUD (1997)
Contexte de crise des transports urbains :
  urbanisation rapide et anarchique (3,9%) : quartiers peu
   intégrés, non structurés, sous équipés, enclavés.

  diminution progressive des vitesses commerciales
   (congestion, infrastructure de médiocre qualité, vétusté parc,
   mauvaise gestion, domination de l’informel,…) ;

  insatisfaction croissante des besoins de mobilité et des
   usagers ;

  coût des dysfonctionnement très élevé                          (accidents, congestion et
   pollution, estimés à 108 milliards F CFA par an, soit env. 165 millions d’euro, en 1998)   ;

  forte dispersion des compétences et ressources humaines
   insuffisamment qualifiées ;

  volonté marquée des pouvoirs publics de réformes le secteur
   des transports urbains, ayant abouti à la création du CETUD , par
   voie législative.

MISSIONS ET ATTRIBUTIONS DU CETUD
 Missions (loi 97-01 du 10 mars 1997) :
     mise en œuvre et suivi de l'application de la politique définie
      par l'Etat pour la région de Dakar;

     organisation et régulation de l’offre et de la demande de TC :
          créer un environnement économique sécurisant pour les promoteurs,
          favoriser l'émergence d'une concurrence saine et durable.

 Attributions (décret n° 97-356 du 08 avril 1997) :
     détermination des lignes à desservir et de leurs modalités
      techniques d'exploitation ;
     passation des conventions avec les transporteurs agréés et
      contrôle de l'exécution des contrats ;
     proposition en matière de tarification des transports aux autorités
      compétentes ;
     identification des contraintes de service public et détermination des
      compensations financières éventuelles y afférentes ;
     études, actions de formation, d'information ou de promotion
      des transports urbains de la région de Dakar.

MISSIONS ET ATTRIBUTIONS DU CETUD                            suite

  coordination entre les différents modes de transport,
   notamment arbitrage des recettes en cas d'intégration tarifaire ;

  proposition en matière d'amélioration des infrastructures, de la
   circulation et de la sécurité routière ;

  amélioration de l'état et de la qualité du parc automobile
   pour contribuer à la lutte contre la pollution sonore et la pollution
   atmosphérique par l'émission des gaz à effet de serres.

  consulté sur les projets urbains ayant une incidence sur les
   transports publics (Arrêté interministériel n° 9346 du 31 décembre
   1999 signé par les Ministres en charge des Transports et de
   l’Urbanisme),

  consulté également sur la détermination des quotas
   d'autorisation de transport public dans le périmètre urbain de
   Dakar.

ORGANISATION ET MOYENS DU CETUD
Le CETUD, établissement             public    à    caractère     professionnel,
comprend deux organes :
    l'Assemblée plénière, organe de délibération et de décisions sur
     toutes les questions concernant la gestion du CETUD, comprend :
         les représentants de l'Etat ;
         les représentants des Collectivités locales de la région de Dakar ;
         les représentants des opérateurs et associations professionnelles des
          transports publics.

    le Secrétariat permanent, organe d’exécution chargé de préparer
     et de mettre en application les décisions de l'Assemblée plénière,
     intégrant :
         Une Direction de la planification et de l’aménagement ;
         Une Direction de l’organisation des transports publics ;
         Une Direction administrative et financière.

  En 2012, le CETUD comprend une trentaine de salariés, dont 15 cadres.

ORGANISATION ET MOYENS DU CETUD
 CETUD doté d'un Fonds de Développement des Transports
  Urbains (FDTU), alimenté essentiellement par :
    les contributions de l'Etat ;
    des Collectivités locales
    du secteur privé (opérateurs de transports et assurances).

 Au titre d'agence d'exécution de projets et de programmes
  afférents aux déplacements urbains (Projet de réforme et de
  renforcement des capacités en matière de Transport urbain ; Programme
  d’Amélioration de la Mobilité Urbaine), appui financier de partenaires
  (Banque mondiale, notamment) pour son fonctionnement et la
  réalisation d'actions de promotion des TC.

BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012)

La mobilité urbaine à Dakar reste marquée par :
  un cadre institutionnel privilégiant la concertation avec tous les
   acteurs publics et privés concernés et faisant ressortir moins de
   dispersion des compétences,
  des opérateurs de transport en difficulté mais soulagés de la
   question du renouvellement de leur outil de production :
       offre de transport (infrastructures et matériel roulant) amélioré :
          renouvellement du parc de « cars rapides » (967 minibus
           mis en circulation selon de nouvelles méthodes d’exploitation :
           conventions d’exploitation, billetterie, tarifs adaptés);
          renforcement et amélioration des moyens de « Dakar
           Dem Dikk » (409 autobus en 2005 et 235 en 2012) et du
           « Petit Train de Banlieue » (voitures et rames réversibles);
          Edification d’infrastructures ferroviaires et routières,
           dont les gares routières ;
       financement du renouvellement du parc, démarré grâce à un
        mécanisme de leasing, se pérennise avec un fonds revolving.

BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012)

 des ressources humaines plus qualifiées car organisées et
  formées (acteurs publics et privés intervenant dans le domaine des
  transports, professionnalisation des opérateurs informels…);
 une meilleure adéquation entre l’offre et la demande de
  transport,
 une volonté politique plus marquée en matière de planification et de
  développement des transports urbains (Plan de Déplacements
  Urbains de Dakar, Horizon 2025)

BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012)                      suite

Malgré tous ces efforts, il est encore noté :

 une occupation anarchique de l’espace urbain,
 les déplacements se font de façon pendulaire, le Plateau et la
  commune de Dakar demeurant le centre des affaires et les autres
  collectivités de l’agglomération jouant le rôle de zones dortoirs,
 la population (près de 2 520 054 avec un taux de croissance de 3%
  l’an) reste encore captive des transports publics,
     déficit d’offre aux heures de pointe,
     pertes de temps dues aux embouteillages,
     déficit de confort et insuffisance de la desserte de certains quartiers.
 un dispositif institutionnel à renforcer : CETUD reconnu comme un
  acteur-clef mais peine à jouer pleinement son rôle d’autorité
  organisatrice et régulatrice du secteur ;
 un cadre législatif et réglementaire ajusté (loi d’orientation et
  d’organisation des transports, charte de la mobilité urbaine, FDTU) qui
  souffre cependant d’un manque d’application.

BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012) suite
 Les besoins de déplacement motorisé journalier sont estimés                 à
  1 169 488 (moins de 20% des déplacements).
    un taux de motorisation / voiture particulière très faible : 16,7
     véhicules pour mille habitants,
    TC occupent toujours la place de choix dans la satisfaction de
     ces déplacements :
       les transporteurs de l’AFTU et autres opérateurs de « cars rapides » et
        « Ndiaga Ndiaye » jouent le premier rôle,
       « Dakar Dem Dikk » vient en seconde position laissant au PTB une part
        faible de 25000 voyageurs par jour.

 La marche à pied (80%) constitue le mode le plus important des
  déplacements des populations de Dakar :
    mode de plus en plus pris en compte (réalisation d’infrastructures de
     transports de nouvelle génération) mais efforts restent à faire pour
     une meilleure protection des piétons :
       contraints à emprunter la chaussée réservée aux modes motorisés ;
       temps de déplacement souvent augmenté par une attente prolongée aux
         intersections ;
       longs détours pour franchir certains axes lourds de circulation,… ;
       Peu de mesures pour les personnes à mobilité réduite (PMR : enfants,
         femmes, personnes âgées, handicapés).

BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012) suite

 Défis actuels de la mobilité à Dakar :
    Difficultés rencontrées par les usagers :
        services de transport insuffisants, particulièrement aux heures de
         pointe et en périphérie ;
        congestion automobile encore forte ;
        insécurité routière et dégradation de l’environnement (pollution
         sonore et atmosphérique) ;
        occupation anarchique de l’espace urbain ;
        insécurité des modes actifs (marche à pied, bicyclette,…).

    Les défis actuels et à venir :
        Accroître très significativement l’offre de transport collectif, en
         quantité et en qualité;
        Mieux maîtriser l’automobile et assurer un partage plus équilibré des
         espaces de circulation ;
        Assurer une prise en compte systématique des modes actifs.

PERSPECTIVES
 Réflexions en cours :
    une double réflexion, initiée par le CETUD :

           Un processus d’auto-évaluation et
            d’optimisation interne :
              o Audit organisationnel indépendant ;
               o Préparation d’un programme de renforcement.

          Un processus d’optimisation « externe » de la
           gouvernance de la mobilité urbaine :
          o Concertation avec tous les acteurs du secteur :
            ministères de tutelle, autres ministères concernés,
            collectivités territoriales, opérateurs de transports,
            syndicats,    agences     d’exécution, partenaires au
            développement,… ;
          o Identification   des    améliorations     souhaitables,
            discussions,…

PERSPECTIVES suite

 Principales optimisation en cours de discussion :
 Améliorer la gestion effective de la voirie et des circulations !
Le besoin es clairement établi. Et l’enjeu s’accroît de jour en jour. Mais :
    o Qui est en mesure de prendre ce « fardeau » ?
    o Sur la base de quelle volonté politique ?
    o Avec quelles ressources ?
    o Quelle évolution/transition ?
 Etendre la mission et les attributions du CETUD ?
    o Au niveau sectoriel, outre la gestion des circulations, est-il opportun de confier
      également au CETUD la gestion des taxis ? Quelle volonté politique ? Quelles
      ressources ?

    o Au niveau spatial, faut-il élargir le territoire de compétence ? en intégrant
      d’autres villes ?

 Renforcer le caractère d’autorité du CETUD !
    o Obtenir l’adoption formelle du PDUD par l’Etat et renforcer la légitimité du
      CETUD comme garante de sa mise en application,

    o Renforcer le processus « cyclique » de planification et d’action au travers de
      programmes stratégiques axés sur les orientations du PDUD.

PERSPECTIVES suite

 Principales optimisation en cours de discussion :
 Assurer le financement de l’autorité et des activités découlant de sa
  mission !
   o Identifier et mettre en place des mécanismes de financement spécifiques pour :
        le budget de fonctionnement, qui doit être assuré dans une perspective de
         long terme ;
        le budget de compensation des contraintes de service public, selon la
         commande publique ;
        le budget d’investissement, découlant de la programmation stratégique.
    o Diversifier et sécuriser les sources de financement.
                Exemples d’attributions de quatre AOTU africaines :
    CETUD (Dakar)         AGETU (Abidjan)       LAMATA (Lagos)          GTMA (Gauteng)
• Accès à la                        +                   +                       +
  profession            • Coordination       • Construction et        • Gestion du trafic
• Définition réseau       stationnement et     entretien des routes             +
• Politique tarifaire     circulation                   +             • Transport de
• Compensation                      +        • Intégration modale       marchandises
  financière            • Programmation
• Mise en                 infrastructures
  concurrence
• Information et
  promotion

CONCLUSION
Principaux enseignements :
1. Finalité ultime de la mise en place autorité organisatrice des
   transports/déplacements urbains (AOTU/AODU) : optimiser les
   conditions de vie et de mobilité de tous les usagers, notamment les
   plus défavorisés (personnes à mobilité réduite, populations pauvres,
   populations périphériques, etc.) ;
2. Mise en place d'une AOTU/AODU nécessite une volonté politique forte,
   des moyens financiers pérennes et beaucoup de temps : réformes,
   changements et harmonisation des procédures, temps de renforcement
   des capacités, temps d'apprentissage, etc ;
3. Il n'y a pas de modèle absolu : le contexte local est déterminant,
   spécifique à chaque ville, tant sur les plans politique, juridique,
   réglementaire, institutionnel, socio-culturel, etc ;
4. Il doit nécessairement y avoir adéquation entre les responsabilités et
   les moyens délégués à une autorité organisatrice ;
5. Une autorité organisatrice n'a d'autorité que si les compétences et
   moyens qui lui sont délégués le sont de manière explicite et
   pérenne, sans superpositions ni zones d'ombre ;
6. Il est important de concevoir la planification de la mobilité urbaine
   comme un processus continu et itératif, et non comme un projet
   limité dans le temps,

CONCLUSION
Principaux enseignements :
7. Pour développer le service et la performance des transports
   collectifs/publics, dans un contexte de croissance urbaine, il est
   absolument nécessaire d'accroitre l'offre (réseau, fréquence, confort,
   régularité, etc.) ; (nécessaire, cette condition reste cependant insuffisante…)
8. Pour développer le service et la performance des transports
   collectifs/publics, il est nécessaire d'agir simultanément sur le
   développement du parc automobile, le partage de l'espace
   public, la gestion des circulations, la maîtrise du stationnement,
   la promotion et la sécurisation de la mobilité active, etc.
9. S'il n'est pas impératif que l'autorité organisatrice se voit déléguer la
   planification et la gestion de l'ensemble du système de la mobilité
   urbaine, il est par contre impératif que l'action des différents
   acteurs soit coordonnée de manière explicite.

Merci de votre aimable attention !

                                               Rte du Front de Terre
                                       BP : 17265 - Dakar Liberté - SENEGAL
                                              Tel: +221 33 859 47 20
                                              Email: cetud@cetud.sn
                                               http://www.cetud.sn

Présentation réalisée avec la précieuse collaboration de :
• Monsieur Soudou DIAGNE, Conseiller Technique au Ministère des Infrastructures et des Transports (Sénégal) ;
• Monsieur Martin STUCKI, TRANSITEC Ingénieurs-Conseil (Suisse).