COLLOQUE Le transport fluvial à l'heure de la transition énergétique - Synthèse des débats - VNF
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VIAL
FLU
RT
LE T PO
RANS
COLLOQUE
Le transport fluvial à l’heure
de la transition énergétique
thèse des débats
Syn
19
Le 29 maiP2a0ris
à
Le point de vue
de Frédéric Denhez, journaliste
et animateur du colloque
On le sait, la France, pays du tout-camion, a délaissé son fer et
ses fleuves. La part modale du wagon et de la péniche reste
désespérément faible, avec respectivement 9,6 % et 1,92 % d’un
marché qui a atteint en 2017, 348,1 milliards de tonnes-kilomètres.
Des statistiques à prendre avec des pincettes, cela dit, car ce
sont des moyennes qui masquent une disparité impressionnante :
dans certains ports, la part modale du fluvial monte à 15 %.
Tout le monde s’en plaint, les professionnels ont beau dire qu’une
péniche évite tant de camions, autant de CO2, qu’elle est ponc-
tuelle et sûre, que le réseau peut sans aucun investissement parti-
culier absorber un triplement voire un quadruplement des
volumes, rien n’y fait : le fluvial reste le grand malade de la France
du transport et de la logistique.
Le constat ne doit pourtant pas masquer la réalité d’un renouveau
en cours. Celle d’un monde qui investit à nouveau, qui se rajeunit
et se modernise en vitesse. Alors que les villes vont se fermer de
plus en plus aux camions à moteur à combustion interne, en dépit
de contraintes réglementaires et financières particulières,
les barges fluviales sont en train de verdir leur motorisation.
L’horizon semble enfin s’ouvrir, c’est ce qu’a montré le dense
et optimiste colloque que VNF a consacré le 29 mai 2019 au
« transport fluvial à l’heure de la transition énergétique ».
Ce colloque s’est tenu à la Fédération nationale des travaux publics au 3, rue de Berri, 75008 Paris
2
Sommaire
p.26 Intervention
Vers un nouveau modèle énergétique
dans le milieu maritime
p.6 Préambule
Relever le défi de la transition énergétique p.28 Intervention
Quel accompagnement de la Région Île-de-France
p.8 Ouverture du colloque pour soutenir le transport fluvial ?
p.13 Table ronde p. 29 Table ronde
Transport fluvial et transition énergétique : Quels financements innovants pour accompagner
quels constats, quels enjeux et quelles perspectives ? le verdissement du secteur fluvial ?
Quel modèle économique du fluvial demain ?
p.19 Table ronde
Quelles solutions techniques et quelles évolutions p. 35 Table ronde
réglementaires pour accompagner le changement ? Quel accompagnement des collectivités locales
pour soutenir le transport fluvial dans son adaptation ?
p.24 Intervention
Les leçons du futur p. 40 Conclusions
4 5
Préambule
Relever le défi de la transition énergétique
Avec l’accélération du réchauffement entend aller de l’avant pour renforcer sa
climatique, le transport fluvial est un performance environnementale.
des leviers d’avenir de l’indispensable Des solutions techniques innovantes
transition écologique et énergétique. sont développées et doivent se multi-
De par son empreinte environnementale plier, afin de permettre aux transpor-
largement inférieure au transport routier teurs de réduire les émissions polluantes
compte tenu de la massification qu’il de leurs moteurs et de disposer ainsi
permet, le mode fluvial répond signifi- de nouveaux leviers de compétitivité.
cativement aux impératifs de réduction
des émissions carbone et de polluants Face à ces défis environnementaux et
atmosphériques, pour acheminer les climatiques, Voies navigables de France
marchandises de toute nature (vrac, et HAROPA, avec le soutien de
conteneurs, produits à haute valeur nombreux partenaires, ont pris l’initia-
ajoutée, colis lourds, matières dange- tive d’organiser ce premier colloque
reuses…). Le transport fluvial sait national afin de fédérer l’ensemble des
s’adapter aux besoins du marché, acteurs de l’écosystème fluvial (trans-
notamment pour la desserte des porteurs, chargeurs, gestionnaires d’in-
grandes agglomérations au service de frastructures, acteurs portuaires, four-
la logistique urbaine. nisseurs d’énergie, équipementiers…)
autour des enjeux de verdissement de
Pour autant, un défi se dresse devant la flotte. 260 participants ont répondu
nous pour les années à venir : rendre le à l’appel. Les échanges et débats ont
transport fluvial encore plus propre. permis d’aborder les enjeux d’innovation
Le changement climatique et la dégra- dans la filière et la problématique de son
dation de la qualité de l’air dans de financement, mais aussi de comprendre
nombreuses agglomérations imposent les solutions qui s’offrent aux profes-
en effet des exigences environnemen- sionnels et les freins à leur mise en
tales toujours plus fortes. La France veut œuvre. À cette occasion, plusieurs
atteindre la neutralité carbone de la annonces ont été faites qui confirment
mobilité à l’horizon 2050, la Ville de la dynamique d’évolution engagée vers
Paris ambitionne une sortie de la mobi- l’utilisation de bateaux plus propres.
lité diesel en 2024 et essence à horizon Rendez-vous est pris en 2020 pour
2030. Le secteur de la navigation fluviale faire le bilan des engagements.
6 7
Ouverture du colloque
Marc PAPINUTTI, directeur général Thierry GUIMBAUD,
des Infrastructures, des Transports directeur général de
et de la Mer au ministère de la Voies navigables de France (VNF)
Transition écologique et solidaire
« Le fluvial a une forte
« Le vrai défi est de se mettre ensemble réalité environnementale,
pour avancer. » il faut qu’il la préserve. »
Marc PAPINUTTI a rappelé les cinq défis Thierry GUIMBAUD s’est félicité du succès
devant être relevés dans le transport rencontré par le colloque, qui a suscité
fluvial. Celui de la fiabilité des infrastruc- près de 300 inscriptions et nécessité l’ou-
tures en premier lieu, pour lequel il note avec satisfaction l’aug- verture d’une salle annexe raccordée par visioconférence.
mentation du soutien de l’État à la régénération du réseau et à VNF souhaite ainsi impulser un travail de groupe sur un sujet
la réalisation des grands projets. Deuxième défi : celui de la extrêmement important pour la filière. Exploitant d’infrastruc-
construction d’une vraie stratégie logistique et portuaire, tures, l’Établissement est aussi un fédérateur des acteurs autour
comme préconisée par Éric HEMAR, président d’ID Logistics, et des sujets du fluvial, comme le montre le large partenariat tissé
Patrick DAHER, président du groupe Daher, dans leur rapport. à l’occasion de ce colloque. Le directeur général de VNF a souligné
Une stratégie qui permette la construction d’une véritable filière que si le transport fluvial a une image et une réalité d’un transport
et le transfert de nouveaux trafics à la voie d’eau. En troisième plus écologique que les autres, il faut faire attention à ce que
lieu, la France doit rattraper son retard en matière de transition cette réalité ne se dérobe pas, et qu’il ne reste au final que l’image.
numérique, qui a avancé très vite sur le Rhin. Qu’il s’agisse de Pour cela, le secteur doit travailler d’arrache-pied.
dématérialisation des procédures documentaires et des systèmes Il bénéficie aujourd’hui d’un intérêt de plus en plus marqué des
de navigation ou de développement des systèmes d’informations chargeurs. Les touristes aussi exigent de pouvoir se tourner vers
fluviales, le vrai défi est de se mettre ensemble pour avancer, le slow tourisme ; tout cela conduit à une floraison d’expérimen-
notamment sur la Seine. Le quatrième défi est social : comme tations. Ainsi le secteur bouge beaucoup, mais il aura des diffi-
c’est le cas dans tout le secteur des transports, le fluvial doit cultés à massifier ses innovations. Thierry GUIMBAUD a rappelé
davantage attirer les jeunes, mais aussi les cadres supérieurs. les dispositifs financiers mis en place pour aider les entreprises
Enfin, il doit relever le défi de la performance environnementale, (propriétaires de bateaux). Depuis 2008, ils ont permis le rempla-
au travers des engagements pour la croissance verte qui cement de 200 moteurs. 36 % de la flotte française a ainsi pu être
devraient se concrétiser rapidement. Dans la traversée des agglo- modernisée. Ces instruments sont désormais renforcés par l’im-
mérations en particulier, la voie d’eau doit être exemplaire, alors plication de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de
que la sensibilité environnementale sera probablement un enjeu l’énergie (Ademe), des Régions Île-de-France et Provence-Alpes-
des prochaines élections municipales. En conclusion, M. PAPI- Côte d’Azur, pour financer le dispositif.
NUTTI a salué la capacité des acteurs de la filière à se fédérer
pour aboutir à la mise en place d’une interprofession fluviale.
8 9
Arnaud LEROY, président
de l’Agence de l’environnement et
de la maîtrise de l’énergie (Ademe)
Régine BRÉHIER,
directrice générale « Plus le secteur fluvial tardera, plus
d’HAROPA-Ports de Paris ce sera cher et compliqué. »
« Le travail partenarial est
indispensable en matière de transition
énergétique. »
Arnaud LEROY n’a pas hésité à faire un
parallèle entre transport fluvial et trans-
port maritime. Ce dernier est aujourd’hui
Régine BRÉHIER est revenue deux ans en attaqué sur la question environnementale, alors que ses acteurs
arrière, quand les annonces de la mairie annoncent toujours être de bons élèves en la matière. Le même
de Paris sur la fin du diesel ont mis la raisonnement s’applique au transport fluvial. Pour le président de
question de la motorisation verte sur le devant de la scène. l’Ademe, il est indispensable de réagir dès à présent, alors que
La première idée a été de mettre en place un groupe de travail les choses bougent très vite. Plus le secteur fluvial tardera, plus
réunissant l’ensemble des acteurs du secteur et l’ensemble des ce sera cher et compliqué. L’Agence va abonder le Programme
enjeux, techniques et financiers, de ces projets ensemble. Si les d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI), géré par VNF,
premières réunions donnaient le vertige tant le champ d’action à hauteur de plus de 4 M€, sur un total de 16 M€. Elle travaille
est varié, la directrice générale d’HAROPA-Ports de Paris recon- aussi sur la question des ports et des façades maritimes, en pilo-
naît que le travail partenarial est indispensable sur le sujet de tant une étude sur la transition écologique, et soutient les terri-
la transition énergétique. toires dans leur préparation à l’adaptation climatique.
Dans ce domaine, un port a deux possibilités : attendre que des Arnaud LEROY a rappelé que dans le cadre des ambitions fran-
solutions techniques se dégagent et investir dans l’infrastructure çaises d’être dans le top 5 en matière logistique, l’utilisation du
d’avitaillement, ou être en amont et participer à la conduite de transport fluvial est un avantage. Mais assurer la transition écolo-
cette transition. C’est cette dernière option qu’a choisie Ports de gique impose d’éviter les stop and go.
Paris. Avec une particularité cependant, celle de disposer d’ins-
tallations au cœur de la métropole, marquée par un plan climat
aux échéances très rapprochées et par la perspective des Jeux
L’Ademe s’engage avec VNF par la signature d’une convention
olympiques de Paris 2024. Techniquement, l’avitaillement en plein
cœur de la capitale, en puissance électrique, en gaz ou en hydro- Le Plan d’aide à la modernisation et à l’innovation en cours (2018-2022)
gène, ne va pas de soi. Régine BRÉHIER a conclu que si le fluvial est désormais soutenu financièrement par l’Ademe à hauteur d’un montant
est le plus vert des modes de transport, cette performance ne prévisionnel total de 4,26 M€ et abondé par plusieurs régions (dont l’Île-
se suffit à elle-même. Le meilleur de la classe doit faire des efforts de-France pour 1,5 M€).
pour conserver et faire progresser son avantage. Approuvé par la Commission européenne, ce plan vise à soutenir
les exploitants de bateaux de transport de marchandises dans leurs efforts
d’adaptation de leur flotte fluviale aux exigences environnementales.
Depuis 2008, ce sont près de 2 000 projets qui ont été aidés à hauteur
de 25 M€ environ.
10 11
Table ronde
Transport fluvial et transition
énergétique : quels constats, quels
enjeux et quelles perspectives ?
Didier LÉANDRI, président délégué général du Comité des armateurs fluviaux (CAF)
Erik SCHULTZ, secrétaire de la commission « infrastructure » de la Plateforme
européenne des transporteurs fluviaux
Yann TRÉMÉAC, adjoint au chef du Service Transports et Mobilité de l’Ademe
En matière de bilan environnemental, le fluvial ne doit pas se reposer sur ses lauriers.
Mais pour progresser, les acteurs du secteur doivent développer une vision écosystémique,
d’autant que le respect des nouvelles normes d’émission représente un sacré défi pour la
filière. Il n’existe pas aujourd’hui de solution standard, mais chaque option technologique
correspond à des besoins bien précis. Le cycle de vie des énergies impose par ailleurs de
garder une vision d’ensemble de cette empreinte carbone.
aire connaître les aides
F une vingtaine de personnes présentes
à l’investissement connaissaient leur existence. Autre outil,
Pour Yann TRÉMÉAC, l’essentiel est de le PAMI que l’Ademe abonde sur deux
développer une vision globale de la volets : l’installation de nouvelles moto-
transition énergétique du secteur. risations et de solutions de post-traite-
Plusieurs outils existent pour faciliter ment des fumées et le financement
cette dernière, comme le dispositif des d’études de faisabilité et de projets de
certificats d’économies d’énergie recherche et d’innovation. Enfin l’Ademe
(CEE) qui permet de financer certains est opérateur du programme des inves-
investissements. La pose d’une hélice tissements d’avenir, avec deux outils
sous tuyère peut par exemple être intéressants le fluvial : les écosystèmes
subventionnée à hauteur de 15 000 d’innovation performants et le concours
à 20 000 €, sur un budget total de d’innovations destiné aux PME.
50 000 à 60 000 €. Mais les CEE n’ont Là encore, peu de projets fluviaux ont
pas été utilisés en 2018. Un rapide été déposés, ce qui fait dire à Yann
Bateau Ducasse sur Seine sondage dans la salle a révélé que seule TRÉMÉAC qu’il serait nécessaire de Chevron-double-right
12 13
Table ronde Transport fluvial et transition énergétique :
quels constats, quels enjeux et quelles perspectives ?
CHEVRON-DOUBLE-LEFT travailler à de nouveaux dispositifs ments, les gestionnaires d’infrastruc- Des bornes interconnectées
d’accompagnement. tures, les énergéticiens, les chargeurs pour la fourniture d’eau es carburants de synthèse :
L
et plus globalement les territoires, pour et d’électricité sur l’axe Seine une solution immédiate
Il ne s’agit pas de préconiser telle faire évoluer les manières de travailler. Le président du CAF a rappelé que
Depuis 2018, VNF et Haropa ont
technique plutôt que telle autre, l’évolution des normes d’émission
imiter la pollution des bateaux
L installé 13 bornes de distribution
mais de mettre les différentes solu- est un sacré défi pour le secteur
en stationnement d’eau et d’électricité à destination
t i o n s a u re g a rd d e s u s a g e s à fluvial, alors que le cadre réglemen-
des transporteurs fluviaux de
remplir. Cette vision écosystémique Selon Didier LÉANDRI, il est indispen- taire actuel ne lui permet pas d’innover
marchandises au Havre, à Rouen,
implique, au-delà des opérateurs de sable d’objectiver le débat pour ne pas en recourant à de nouvelles sources
Conflans-Sainte-Honorine (photo),
transport, les fournisseurs d’équipe- s’éloigner de la réalité. Un des d’énergie, notamment l’hydrogène.
Poses-Amfreville et Paris.
problèmes du secteur est notamment De fait, les projets en cours d’utilisa-
Ce nouveau service permet de
que les bateaux polluent même lors- tion de technologies de rupture ne
réduire les pollutions atmosphé-
qu’ils sont à quai. De nombreux peuvent se développer que dans des
riques (émissions de CO2 et de
segments du transport fluvial sont cadres géographiques restreints.
particules fines) et on estime une
concernés, en particulier les paquebots La vision du secteur est cependant
économie de 68 tonnes d’équiva-
fluviaux qui ne naviguent que 35 % plus claire qu’il y a deux ans.
lent carbone par an et par borne.
PAMI 2018-2022 du temps. Il y a pourtant un moyen Il s’agit en premier lieu de passer à
Leur utilisation engendre égale-
16 M€
d’éviter, dès aujourd’hui, les émissions la motorisation électrique avec à plus
ment moins de nuisances sonores
polluantes, c’est le courant de quai. long terme le développement de
et olfactives pour les riverains et les
Longtemps, ce sujet n’était pas consi- solutions hydrogène. À court terme,
2 000 projets aidés et bateliers. La compétitivité des
déré comme une priorité, mais cette les solutions de transition ont pour nom
200 moteurs remplacés depuis 2008 transporteurs est enfin renforcée
façon de voir les choses est révolue. GNL (gaz naturel liquéfié),
grâce aux économies de carburant
HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) ou
et d’entretien liées à l’utilisation des
GTL (Gas To Liquid). Didier LÉANDRI
groupes électrogènes.
estime qu’il ne faut pas opposer ces
Ademe : une nouvelle étude sur la performance environnementale technologies entre elles. La transition
du transport fluvial énergétique se fera bien en deux temps
« La transition énergétique n’est pas avec l’objectif d’atteindre le zéro émis-
Une trentaine d’opérateurs ont été interviewés et 92 trajets passés à la loupe. Il en
un mal nécessaire, c’est une exigence sion dans 30 ans. La première solution
ressort des chiffres moyens de 8,8 à 35,2 g CO2 / t-km, de 0,003 à 0,002g / t-km
que nous devons à nos clients, consiste à recourir à des carburants de
pour les particules et de 0,1 – 0,66g / t-km pour les NOx. Le bilan en termes de
c’est bien plus puissant que synthèse. En juin 2019, un certain
gaz à effet de serre s’est amélioré par rapport à 2006, date de la précédente étude.
toute législation internationale. » nombre de compagnies parisiennes de
Pour autant, il n’est pas évident de faire des comparaisons entre les modes.
Didier Léandri, promenade sont ainsi passées au GTL.
Si, globalement, la capacité de massification du fluvial aboutit à une meilleure
Comité des armateurs fluviaux (CAF) La généralisation de ce carburant
efficacité énergétique, la performance exacte varie en fonction de l’âge du moteur.
impose une évolution collective, Chevron-double-right
14 15
Table ronde Transport fluvial et transition énergétique :
quels constats, quels enjeux et quelles perspectives ?
CHEVRON-DOUBLE-LEFT avec la mise en place d’une organi- monté sur le système de propulsion,
sation d’avitaillement industrielle. fonctionnant en zone urbaine à l’aide
Sur tous ces sujets, la profession ne d’un moteur magnétique permanent
peut pas continuer à travailler seule. Le ou de batteries. Mais une telle remo-
18 juin, le CAF a signé un accord de torisation coûte cher (entre 100 000
partenariat avec le Groupement des et 400 000 €) et peut poser un
industries de construction et activités problème de place dans la salle
navales (GICAN) et le syndicat de la des machines.
construction fluviale SNCRB pour créer
une dynamique maritimo-fluviale sur
tous ces sujets.
GTL : une transition en douceur De gauche à droite Frédéric Denhez, Erik Schultz, Didier Léandri et Yann Tréméac
Pour Erik SCHULTZ, le calcul du bilan La Compagnie des bateaux pari-
environnemental de la voie d’eau pose siens, le service de navettes fluviales
deux problèmes : l’impact CO 2 est Batobus et la compagnie de croi-
toujours calculé en fonction de la puis- sières fluviales CroisiEurope ’autre solution est de passer
L « Il ne faut pas attendre d’avoir
sance maximale installée sur les bateaux, passent leur flotte de Seine au GTL au tout électrique
toutes les réponses avant de se lancer,
très rarement utilisée ; par ailleurs, très (gas-toliquid). Cette opération ne Aux Pays-Bas, un premier bateau mais au contraire aller vite
peu de mesures d’émissions ont été nécessitant pas de changement de porte-conteneurs de ce type est sorti et apprendre en marchant. »
réalisées en conditions réelles. moteur permettra de réduire de de chantier cette année, et d’autres François Lefebvre,
20% l’émission des particules sans devraient suivre. Il est équipé de conte- Groupe Europe technologies Ciam
Le transporteur néerlandais a rappelé produire d’odeur. neurs de batteries qui sont échangés
qu’il n’existe pas aujourd’hui de moteur tous les 150 km. Le consortium à l’ori-
respectant les nouvelles normes en gine du projet, qui associe Engie,
vigueur. Ce que les transporteurs Wärtsilä, ING, Damen et d’autres parte-
peuvent faire dans l’immédiat, naires cherche encore des solutions transport de long terme. Or les logis-
c’est changer de carburant. Depuis pour pouvoir recharger ces batteries à ticiens paient toujours le prix le plus bas
plus d’un an, Erik SCHULTZ utilise ainsi un prix intéressant. Erik SCHULTZ pour leurs transports, sans considéra-
du GTL ; une solution – à son avis – a également cité l’opérateur de termi- tion du type de propulsion, ce qui rend
parfaite et d’un coût à peine plus élevé naux BCTN de Hasselt qui a en la transition énergétique du secteur
(+0,03€ / litre) que le GNR. Une alter- commande un bateau de 110 m fluvial difficile. La réglementation doit,
native consiste à installer un système équipé d’une pile à combustible. elle aussi, évoluer pour permettre le
hybride associant un moteur diesel Mais pour financer ce type de bateau, développement de ces technologies,
(pour les longues distances) et une Avitaillement en GTL du Botticelli les opé r ateurs fluviaux doivent mais ce changement demandera au
génératrice ou un moteur d’assistance de CroisiEurope le 28 juin 2019 à Paris pouvoir disposer de contrats de moins 10 ans pour aboutir. Chevron-double-right
16 17
Table ronde Transport fluvial et transition énergétique :
quels constats, quels enjeux et quelles perspectives ?
Table ronde
Quelles solutions techniques et
quelles évolutions réglementaires
pour accompagner le changement ?
CHEVRON-DOUBLE-LEFT Dans la salle, François LEFEBVRE, Communauté portuaire de Paris, a clos
directeur développement hydrogène le débat en soulignant que ce ne sont
du groupe Europe technologies Ciam, pas forcément les technologies que l’on Matthieu BLANC, directeur métier fluvial Sogestran Group
a estimé qu’il ne faut pas attendre connaît aujourd’hui qui nous apporte- Arnaud DANIEL, directeur des Bateaux parisiens
d’avoir toutes les réponses avant de se ront la solution, mais que de nouveaux Olivier JAMEY, président de la Communauté portuaire de Paris (CPP)
lancer, mais au contraire aller vite et process sont susceptibles d’émerger Jean-Charles NAHON, président du comité technique du Groupement
apprendre en marchant, sous peine de ces prochaines années, qui peuvent des industries de construction et activités navales (GICAN)
voir le fluvial de l’hydrogène nous totalement rebattre les cartes, notam- Frédéric STORCK, directeur transition énergétique et innovation
passer à côté. Alain GIACOSA, directeur ment dans l’utilisation de l’hydrogène. de la Compagnie nationale du Rhône (CNR)
de la plate-forme GNL carburant marin
et fluvial, a souligné quant à lui l’impor-
tance d’envisager le cycle de vie des Pour accompagner le changement, le fluvial peut s’appuyer sur l’effort de recherche
énergies. Rien ne sert de réduire la réalisé par la filière maritime. D’autres solutions sont à chercher du côté du secteur routier
1 030
pollution locale si c’est pour la reporter ou encore du secteur agricole. L’hybridation permet dès aujourd’hui de profiter des
plus loin. La production des batteries avantages d’une propulsion électrique, en se gardant la possibilité d’adapter le mode de
par exemple émet beaucoup de CO2, production de cette électricité aux technologies du moment. Des solutions hydrogènes
qu’il est ensuite difficile de compenser. bateaux de marchandises
sont aussi à l’étude, qui auront d’autant plus de sens à mesure qu’émergera une véritable
Aujourd’hui, le gaz est la seule solu- composent la flotte fluviale française,
filière de production. Mais la transition énergétique du secteur implique un effort collectif
tion de long terme qui soit disponible. d’une capacité moyenne supérieure
et un soutien tous azimuts des différents acteurs.
Didier SPADE, représentant de la à 1 000 tonnes
S’inspirer du monde maritime tème autour d’eux. La propulsion
Jean-Charles NAHON a introduit électrique est une option intéressante
cette table ronde en dressant une parce qu’elle permet d’investir dès à
passerelle entre les milieux maritime présent tout en se laissant la possibi-
et fluvial. Si les capacités d’investis- lité d’adapter le mode de production
sement du maritime sont supérieures de cette électricité à la réglementa-
à celles du fluvial, les probléma- tion et aux possibilités techniques du
tiques rencontrées sont les mêmes moment. La durée de vie des bateaux
et des synergies peuvent être trou- oblige en effet à concevoir des
Le porte-conteneur électrique néerlandais Sendo
vées. La diversité des solutions systèmes de propulsion suffisamment
i m p o s e q u e l e s o p é ra te u r s s e souples pour pouvoir passer d’une
regroupent et réunissent un écosys- énergie à l’autre. Dans la salle, Chevron-double-right
18 19Table ronde Quelles solutions techniques et quelles évolutions
réglementaires pour accompagner le changement ?
CHEVRON-DOUBLE-LEFT Éloi FLIPO, responsable du service nisés. Ce programme comprend égale-
Développement du transport de VNF, a ment la mise en place d’une procédure
mentionné une autre solution de transi- d’homologation au niveau européen.
tion consistant à « mariniser » un moteur L’enjeu est de pouvoir disposer d’une Batobus, qui circulent en continu d’occupation temporaire dont la durée
de camion ou un moteur non routier solution sur étagère à relativement court 14 heures par jour. Ces derniers vont soit en phase avec leurs investissements.
(NRE). L’établissement public a lui-même terme et à un prix acceptable pour la fonctionner dès le mois de juin au Un guichet unique va être mis en place
décidé d’équiper un ponton de service profession. carburant GTL avant de bénéficier pour les aider à avoir une vision globale
d’un moteur John Deere de 150 kW. L’ho- d’une hybridation pour la saison 2020. des dispositifs d’aide disponibles.
mologation de l’installation est en cours. ODEXO investit dans le GTL
S La moitié des groupes électrogènes
Une autre expérience existe aux Pays-Bas, et l’électrique équipant les unités sera remplacée par Olivier JAMEY a évoqué sa propre
où des bateaux de toutes tailles sont Le coût est en effet un enjeu essentiel des batteries. Cet effort concernera à expérience de propulsion électrique,
équipés de moteurs de 250 kW mari- pour les opérateurs, a confirmé Arnaud terme l’ensemble de la flotte Sodexo. mise en œuvre il y a 12 ans sur une
DANIEL. Après avoir parcouru le monde Au port de la Bourdonnais, tous les prestation de transport de passagers
à la recherche de solutions de verdisse- bateaux-restaurant sont d’ores et déjà entre la porte de la Villette et la porte
ment de ses bateaux, le directeur branchés au courant de quai. d’Aubervilliers. Ce service, qui transporte
« Il nous faudrait aussi un général des Bateaux parisiens a présenté 1,5 million de passagers par an, a été
soutien de l’État, car les ses propositions à son groupe. Elles ont a communauté portuaire
L financé par Icade, filiale de la Banque
réglementations vont moins beaucoup fait tousser les dirigeants, du de Paris lance une étude des territoires. L’avantage de la
sur la flotte parisienne
vite que les innovations. » fait des montants pharaoniques en jeu propulsion électrique est qu’elle
Arnaud Daniel, les Bateaux Parisiens et de l’incertitude pesant sur certaines Olivier JAMEY a évoqué la démarche de permet une évolutivité dans l’énergie
technologies. Le groupe a finalement transition énergétique engagée par utilisée. Dans le cas d’Icade, celle-ci
choisi d’investir dans la flotte de cette dernière. Alors que les moteurs était fournie au départ par des batteries
diesel seront bannis de la métropole nickel-cadmium, puis lithium-ion ; on
d’ici 2024, et les moteurs thermiques peut imaginer intégrer la pile à
d’ici 2030, on peut difficilement combustible dans les évolutions futures.
imaginer que les bateaux soient les L’électronique permet par ailleurs
seuls véhicules à fumer à cette date. de rendre cette énergie intelligente,
Il y a un an, la CPP a réuni tout une délé- pour fournir juste ce qu’il faut de
gation pour travailler sur le sujet. puissance, au moment où il le faut. Chevron-double-right
Une étude a été engagée pour trouver
comment assurer la transition énergé-
De gauche à droite, Frédéric Denhez, Mathieu Blanc, Jean-Charles
tique du fluvial et définir des scénarios
par type d’usage. 147 bateaux ont été
passés au crible. Reste pour les porteurs
11,3
millions de passagers
Nahon, Arnaud Daniel, Frédéric Storck et Olivier Jamey de projet à obtenir des conventions sur le réseau français en 2018
20 21Table ronde Quelles solutions techniques et quelles évolutions
réglementaires pour accompagner le changement ?
« L’objectif est de fabriquer de l’énergie à un coût marginal réduit. es outils financiers pour aider
D
l’hydrogène vert et pas cher. » Compte tenu du développement des les industriels
Frédéric Storck, énergies renouvelables en France, les Didier LÉANDRI a précisé les outils
Compagnie nationale du Rhône (CNR) besoins en la matière sont très importants. pouvant être mis en œuvre pour faciliter
Selon une étude de l’Ademe, les excé- Porte-conteneurs Oural de la CFT l’investissement dans le fluvial. La loi de
dents se chiffrent à plusieurs fois la finances 2019 comporte un dispositif de
production du Rhône à l’horizon 2050. suramortissement pour lequel on peut
CHEVRON-DOUBLE-LEFT La propulsion électrique change Grâce à la prolongation de sa concession à présent. En ville, la priorité numéro un cependant regretter que le fluvial ait été
ainsi le comportement des pilotes – en cours de discussion – la CNR peut s’en- pour le fluvial est d’émettre moins de assimilé au maritime. Le crédit d’impôt
et donne une image plus high tech gager dans ce type de projet financière- particules. Sur les trajets longue recherche (CIR) cible, lui aussi, davan-
au métier. ment et réglementairement compliqué. distance, il s’agit davantage d’émettre tage les gros industriels. Plus efficace
Une soixantaine de bateaux électriques moins de CO2 en consommant moins de dans le fluvial, l’exonération des plus-va-
professionnels naviguent aujourd’hui en Une première installation est prévue à carburant. Pour cela, il serait nécessaire lues de cession en cas d’investissement
France, a précisé Xavier DE MONTGROS, Pierre-Bénite. Le projet s’appuie sur des de disposer d’indicateurs spécifiques au est cependant assimilée par Bercy à une
président de l’Association française pour besoins immédiats en hydrogène. transport de conteneurs. En dernier lieu, niche fiscale. Le PAMI, piloté par VNF,
le bateau électrique, essentiellement Le projet « Zero emission valley » mené le courant de quai doit s’imposer dès a quant à lui un effet levier très limité en
dans le transport de passagers. en Auvergne-Rhône-Alpes implique maintenant, par la voie réglementaire termes fiscaux. Tout un travail de sensi-
Le surcoût à l’achat, d’environ 30 %, est en effet la mise en service de 20 stations si nécessaire. bilisation et d’argumentaire technique
amorti en dix ans. L’analyse du cycle de à hydrogène et de 1000 véhicules à l’ho- Quant à l’hydrogène, la CFT y travaille reste à faire. Dans le cadre de la prépa-
vie pour des bateaux naviguant plus de rizon 2021. À celui-ci s’ajoutent d’autres sur le Rhône depuis quasiment 8 ans. ration de la loi de finances, le secteur
8 heures par jour montre que la rentabi- projets industriels. De son côté, la CNR Le premier projet, Promovan, a consisté a ainsi travaillé avec le ministère de
lité carbone est là. prévoit l’ouverture, fin 2019, d’une station à mesurer la consommation réelle des l’Écologie à la mise en place d’un
multi-énergies (hydrogène, recharge pousseurs. Il a révélé que la motorisation système d’engagement volontaire.
La CNR mise sur l’hydrogène électrique rapide, bio-GNC) au port de ces derniers était surdimensionnée. Les discussions devraient aboutir avant
Fréderic STORCK a présenté le projet de Lyon. Destinée à l’approvisionnement La remotorisation de l’un d’entre eux a la fin de l’année à la formulation
Jupiter 1000, qui vise à produire et à de la flotte routière, elle pourrait égale- ainsi permis de diminuer la consomma- d’« engagements pour la croissance
injecter dans le réseau gaz de l’hydro- ment servir, à terme, à l’avitaillement du tion de gazole de 10 à 12 %. Par la suite, verte », avec pour premier objectif d’ali-
gène et du méthane de synthèse. futur pousseur à hydrogène qui servira la CFT a monté des dossiers pour passer gner la vision des acteurs du secteur.
L’hydrogène est utilisé comme un vecteur au déplacement de la déchetterie à une motorisation hydrogène-élec- Pour Emmanuel BARAT, directeur
permettant un stockage de masse de fluviale lyonnaise. trique, mais rien n’a été simple. général du groupe Energy, le fluvial
l’électricité renouvelable, produite à un Le groupe a finalement intégré un peut représenter un véritable labora-
moment où le réseau n’en a pas besoin. ogestran teste des moteurs
S consortium européen et décidé, non pas toire en termes de transition énergé-
Pour cela, il est nécessaire de massifier les hybrides de remotoriser un pousseur, mais d’en tique, mais il doit pour cela être aidé ;
installations de production, qui coûtent Matthieu BLANC a rappelé que trois construire un neuf. La concrétisation de ce n’est pas au secteur fluvial de porter
très cher mais permettent de stocker batailles doivent être menées dès cette nouvelle unité est en marche. à lui seul l’effort de R&D.
22 23Intervention
Les leçons du futur
Jean-Robert MAZAUD,
architecte de l’agence S’PACE
« Pour développer le fluvial,
il faut travailler sa périphérie. » Téléphérique Citallios à Clichy (93)
Si tous les véhicules routiers étaient élec-
triques, est-ce que cela résoudrait nos
problèmes de mobilité ? La réponse est
bien évidemment non. Le seul mode de
transport disposant de marges de
manœuvre, c’est le fluvial. Ce qui est crucial dans tous les terri-
toires, c’est ce qui est déjà là. La géographie donne ainsi un
avantage considérable à la voie d’eau. Mais que peut-on réactiver
en partant de là ? La solution passe en partie par l’art et la culture,
qui façonnent notre mode de vie.
« Depuis quand n’a-t-on plus vu de film sur le fluvial ? » se demande
Jean-Robert MAZAUD. Cette absence traduit un manque d’au-
dace, notamment en matière d’infrastructures. La solution : créer,
en même temps que l’infrastructure, les revenus qui vont permettre
de la financer. Le développement du fluvial passe ainsi par la
promotion de tout ce qui se passe sur les quais, et pas seulement
sur le fleuve. Il faut travailler la périphérie, l’environnement du
squelette, parler de génie fluvial comme on parle de génie
urbain et militaire. Le fluvial a de la chance parce que les gens
sont favorables à cette infrastructure, ils sont prêts à manifester
pour un canal (ici le projet de canal Seine-Nord Europe). Il faut
profiter de ce soutien et cultiver ce qui fait l’identité du fluvial :
slow is fast.
24 25Intervention
Vers un nouveau modèle
énergétique dans le milieu maritime
Exemples de navires
fonctionnant avec
des carburants
Méthanol
alternatifs au fioul
Paul TOURRET,
directeur de l’Institut supérieur
d’économie maritime (Isemar)
Hydrogène
« Passer de l’efficacité à l’efficience. »
Si l’innovation en matière d’empreinte en œuvre sur les grandes unités.
carbone de la navigation maritime a été Les nouvelles technologies liées à
quasi-inexistante durant les 30 dernières la digitalisation doivent permettre
années, la moitié des interventions à Isemar porte désormais à la navigation maritime de passer Vélique
sur les problématiques environnementales. Les choses ont de l’efficacité à l’efficience.
changé à partir du moment où l’Organisation maritime inter- Dans les ports, la question du
nationale (OMI) s’est transformée en instrument proactif de la courant de quai pose problème.
transition écologique après avoir été un frein. Le calendrier Pour que l’investissement ait du
s’est accéléré avec l’entrée en vigueur de la réglementation low sens, il faut que l’électricité fournie
sulphur dès 2020 et, à plus longue échéance, la probable mise soit produite grâce à des énergies
en place d’une zone de réglementation des émissions de vertes : éolien, solaire, biomasse ou
polluants (ECA) en mer Méditerranée et d’objectifs de réduc- encore récupération d’énergie
tion du CO2 à l’horizon 2050. fatale. Côté recherche enfin, la Batteries
structure capitalistique des entre-
Aujourd’hui, le fioul désulfuré coûte 37 % plus cher que le fioul prises françaises conduit à un mix
lourd classique. L’installation d’un scrubber représente un inves- difficile : faire porter l’innovation
tissement de 6 à 8 M€ par navire et ne résout pas tout parce par les politiques publiques, en se
qu’elle modifie l’équilibre de ce dernier et génère des déchets reposant sur l’initiative privée.
qu’il faut bien gérer. L’utilisation de nouveaux carburants Le schéma conduit souvent à une
(GNL, méthanol, GTL, hydrogène) peut s’envisager pour des sur-ambition qui nuit à la concréti-
tailles de navires limitées mais est plus difficile à mettre sation d’une véritable transition.
26 27Intervention Table ronde
Quel accompagnement de la Région Quels financements innovants
Île-de-France pour soutenir pour accompagner le verdissement
le transport fluvial ? du secteur fluvial ? Quel modèle
économique du fluvial demain ?
Grégoire DE LASTEYRIE, Gautier CHATELUS, directeur investissement, infrastructures
conseiller régional d’Île-de-France et transports de la Banque des territoires
en charge des nouvelles mobilités Frédéric HAUWEN, directeur du marché maritime et fluvial
du Crédit maritime - Banque populaire du Nord
Jimmy HUMBERT, marinier, gérant de la société Trans fluvial négoce
« L’Île-de-France est la première région
Gilles MANUELLE, président de Fludis, agence mobile de messagerie éconologique
à s’engager dans les dispositifs d’aide
Aurélie PAVAGEAU, directrice de l’agence Rhône Ain Nord Isère de Suez
de VNF. »
Recyclage et valorisation
Les mesures de soutien au transport En matière d’innovations dans le fluvial, la recherche de financements est souvent
fluvial mises en œuvre par la Région compliquée, tant pour les grandes entreprises que pour les artisans. Ces derniers souffrent
répondent à un triple objectif de dévelop- de l’imposition de la plus-value en cas de vente de leur bateau, qui constitue un vrai frein
pement économique, de transition écologique et d’accompagne- à l’investissement. De nouvelles formes de financement de la flotte doivent être imaginées.
ment des opérateurs sur le territoire. La stratégie logistique La Banque des territoires peut, elle aussi, intervenir pour des projets qui impliquent souvent
adoptée par la Région le 15 mars 2019 intègre le fluvial pour une durée de retour sur investissement plus longue que la moyenne.
permettre à ce mode de monter en puissance. L’Île-de-France est
notamment la première région à s’engager dans les dispositifs
du PARM et du PAMI à hauteur, respectivement, de 1 et 1,5 M€.
Le CPIER comprend par ailleurs 30 M€ d’investissements dans la
voie d’eau et les ports.
Pour lever les obstacles à la modernisation et à la transition éner- es coûts
D
gétique du secteur, il faut changer les mentalités et faire en sorte d’investissement élevés
que les logisticiens fassent l’expérience du fluvial. La Région Aurélie PAVAGEAU est revenue sur la
Île-de-France participe à l’étude lancée par la Communauté genèse de la déchetterie fluviale de
portuaire de Paris et elle y a trouvé deux vertus : le travail en Lyon. Le projet est parti d’un double
commun et le sens du pragmatisme. La démarche de transition constat : la saturation des déchetteries
écologique se fera pas à pas et pour cela, la Région sera aux côtés existantes et la pénurie de foncier,
de la profession. qui excluaient de pouvoir ouvrir une
installation supplémentaire à terre.
En décembre 2014, un consortium a été
créé avec CFT, CNR et VNF. Chevron-double-right Déchetterie urbaine de Lyon
28 29Table ronde Quels financements innovants pour accompagner
le verdissement du secteur fluvial ?
Quel modèle économique du fluvial demain ?
CHEVRON-DOUBLE-LEFT La recherche de financements pour « On veut accompagner la mutation ers des coopératives
V a par exemple été inscrit au fonds
ce projet inédit et innovant a été du fluvial : la construction de de bateliers « littoral normand » de la Région
compliquée. L’expérimentation de la nouveaux bateaux coûte très cher. Un frein confirmé par Frédéric Normandie.
déchetterie fluviale a nécessité un Il faudra avoir les reins solides ! HAUWEN. L’économie fluviale souffre
budget total de 2,456 M€, dont 1,6 M€ Cela aura sans doute une aujourd’hui de l’âge moyen très élevé Comment rajeunir la flotte ?
de subventions (Région Auvergne-Rhô- conséquence : une recapitalisation de sa flotte : le bateau le plus ancien Pour travailler au renouvellement du
ne-Alpes, VNF, Ademe, Union euro- des entreprises sous la forme dans le portefeuille du Crédit maritime secteur, Frédéric HAUWEN a estimé
péenne). Depuis un an et demi, la barge de coopératives, d’armements date de 1927. Il faut imaginer d’autres qu’il faut fonctionner en réseau, faire
s’amarre tous les samedis matins. de plusieurs bateliers, peut-être modes de financement, notamment le point sur ce qui doit être renouvelé,
Un appel d’offres devrait prochaine- même avec des affréteurs en contrat. sous forme de coopérative ou encore et apporter des perspectives aux
ment être lancé pour pérenniser le Cela va contre le sens de la propriété de création d’un fonds d’investisse- banquiers si on veut qu’ils participent
concept. L’objectif est d’ouvrir un des bateliers, mais face à des coûts ment qui interviendrait au capital de au financement. La transition énergé-
second quai sur la Saône pour croissants… qu’est-ce qu’il vaudra sociétés de transport fluvial. Le fluvial tique se fera par un rajeunisse- Chevron-double-right
augmenter la population ciblée. mieux, demain ? Avoir chacun,
à quatre bateliers réunis, 25 %
Autre exemple d’investissement, celui de quatre bateaux ou 100 % d’un
en gagé p a r le mari ni e r J i mmy bateau très cher tout seul qu’on aura
HUMBERT. Après 14 ans passés dans du mal à amortir ? »
la profession, ce dernier a décidé de Frédéric Hauwen, Crédit maritime
changer de bateau pour exploiter une - Banque populaire du Nord
unité plus récente et mieux adaptée au
marché du Grand Paris. Il lui a fallu
pour cela lever 2 M€ auprès de la
Banque populaire. Son nouveau
bateau est pourvu des technologies
embarquées permettant une réduction
de la consommation de carburant, Autre difficulté : l’imposition de la plus-
mais il reste équipé d’une motorisation value en cas de vente d’un bateau.
classique. Jimmy Humbert ne le cache En 20 ans, la valeur d’une unité peut
pas : sans norme pour l’obliger, il ne être multipliée par 10, mais parallèle-
changera pas de motorisation, parce ment le batelier est lui aussi amené
que les chargeurs ne valorisent pas ce à débourser davantage s’il veut changer
type d’effort et qu’il n’existe pas de bateau. Le dispositif fiscal actuel
aujourd’hui de solution de verdisse- réduit la capacité des mariniers De gauche à droite, Frédéric Denhez, Gilles Manuelle, Jimmy Humbert,
ment exploitable et abordable. à investir. Frédéric Hauwen, Gautier Chatelus et Aurélie Pavageau
30 31Table ronde Quels financements innovants pour accompagner
le verdissement du secteur fluvial ?
Quel modèle économique du fluvial demain ?
CHEVRON-DOUBLE-LEFT ment de la flotte qui permettra récente. Si cette dernière a jusqu’ici
aussi de rendre le métier attractif et surtout travaillé sur la mobilité routière,
de faire en sorte que les jeunes la transition écologique et énergétique
puissent s’y projeter. Le Crédit mari- est une ligne directrice de son action.
La première agence Fludis est opérationnelle depuis le 23 octobre 2019
time gère beaucoup de dossiers de Elle vient de lancer Mobiprêt, un prêt
financement concernant le fluvial, à très long terme destiné à la transi-
mais peu d’entre eux impliquent des tion écologique, et investit en fonds le seul cadre du fluvial avec une visi- Le service va démarrer en septembre
j e u n e s . Tra d i t i o n n e l l e m e n t , ce s propres pour accompagner, dans la bilité assurée grâce aux engagements 2019 avec trois belles signatures, et
derniers démarraient leur carrière sur durée, des projets de transition en de plusieurs chargeurs. Fludis, c’est sera notamment alimenté par un
un Freycinet, mais aujourd’hui, il leur prenant en compte l’ensemble de l’éco- aussi un bateau innovant mais camion venant directement du Mans
faut aller très vite vers un matériel plus système, par exemple les bornes d’avi- crédible, avec des technologies prou- sans passer par un entrepôt. Cibles :
grand pour être rentables. Le Crédit taillement en hydrogène et les bateaux vées et un business plan sérieux. les flux en porte-à-porte, la messa-
maritime les aide avec des réflexions eux-mêmes. Elle ne peut, dans la struc- Il reste pas mal d’aléas, c’est pourquoi gerie et la livraison de fournitures de
particulières plus poussées. Sa respon- ture actuelle, aider directement un la Banque des territoires est inter- bureau. Au retour, le bateau prendra
sabilité est de n’envoyer personne batelier à acquérir son premier bateau venue en fonds propres. des déchets électriques et électro-
dans le mur et de s’inscrire dans le mais elle peut investir dans une société niques, qu’il ramènera à Gennevilliers.
secteur dans la durée. de portage d’un projet. ludis : un projet innovant
F Gilles MANUELLE a choisi de faire
et décarboné construire une unité de gabarit
Gautier CHATELUS a rappelé que l’ex- En matière de verdissement de la flotte Gilles MANUELLE a rappelé que ce Freycinet sur trois ponts, équipée
périence de la Banque des territoires fluviale, ce n’est pas tant la visibilité projet est la concrétisation des travaux d’une grue permettant de décharger
dans le secteur fluvial est bien plus technique qui est importante que l’ar- de recherche menés il y a quelques marchandises et véhicules.
ticulation des différents acteurs et années par le consortium « Vert chez L’investissement total se monte à
porteurs de projets entre eux et la visi- vous ». Face à l’explosion du nombre 3,4 M€, dont 2,5 M€ pour le bateau.
bilité assurée quant à l’activité du de livraisons due au développement L’intervention de la Banque des terri-
bateau. La Banque des territoires peut du e-commerce et à l’éloignement des toires a permis au porteur de projet Chevron-double-right
apporter le capital pour que ce entrepôts du centre de Paris, Fludis
« C’est inadmissible que l’on ait dernier ne soit pas en totalité à la constitue une rupture en termes d’or-
demain de grosses émissions dans charge du porteur de projet et lui ganisation. Plutôt que d’avoir des véhi-
le centre de Paris, avec des barges qui donner la visibilité la plus longue pour cules bloqués dans les bouchons,
n’auraient pas évolué. La profession que le coût de ce capital soit le plus la préparation des tournées se fait en
est à risque, si elle ne commence pas Projet Fludis
3,4 M€
faible possible. effet sur le bateau lors des temps
à s’adapter aujourd’hui … » Elle est ainsi intervenue dans la struc- de navigation. Les vélos-cargo, d’une
Gautier Chatelus, turation du projet Fludis. Ce projet capacité de chargement de 350 kg,
Banque des Territoires intéressait la Banque des territoires de effectuent trois boucles, soit l’équiva- d’investissement
par son aspect innovant qui dépasse lent d’une tournée de camionnette. dont 2,5 M€ pour le bateau
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