Gares CFF de Versoix à Allaman: quel avenir pour les gares intermédiaires?
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UE ENAC 2009
Analyse et démarche du projet dans l’entre-deux des villes
Gares CFF de Versoix à Allaman:
quel avenir pour les gares intermédiaires?
Gares principales Gares secondaires Gares secondaires
en service en service désaffectées
Le 4 mai 2009 EPFL-ENAC
Monique Ruzicka-Rossier
Jennifer Huynh Pr. Martin Schuler
Claire Hyvernaud Dominique von der Mühll
John Monk Beatrice Ferrari
UE ENAC 2009
Gares CFF de Versoix à Allaman:quel avenir pour les gares intermédiaires?
Remerciements
Nous souhaiterions tout d’abord remercier les autorités administratives de chacune des com-
munes pour leurs réponses respectives suite à l’envoi de plusieurs mails, qui nous ont permis
d’établir une première approche du contexte générale de la région.
Nous voudrions également présenter notre reconnaissance à Monsieur Michel Haenni, res-
ponsable management des projets de chemins de fers suisses CFF de Lausanne, pour son
apport de connaissance via l’envoi successif de mails, tout comme Monsieur Nicolas Dionne,
urbaniste de Gland.
Par ailleurs, un remerciement tout particulier est adressé à Monsieur Patrice Bulliard, chef de
projet pour les CFF immobiliers, pour le temps qu’il nous a consacré lors d’un rendez-vous très
instructif.
Sans oublier Mme Monique Ruzicka-Rossier, Pr. Martin Schuler, Mme Dominique von der
Mühll et Mme Beatrice Ferrari, professeurs, assistants et intervenants responsables et char-
gés de l’UE E 09 sur l’analyse et les démarches du projet dans l’entre-deux des villes, qui nous
ont apportés la base de réflexion nécessaire à l’élaboration de notre projet.
Un grand Merci à tous !
Jennifer Huynh Ar
Claire Hyvernaud Ar
John Monk Gc
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Gares CFF de Versoix à Allaman:quel avenir pour les gares intermédiaires?
Table des matières Pages
1. Introduction.........................................................................................................................2
2. Qu’est-ce qu’une gare ?..................................................................................................3-4
3. Fiches analytiques:
Exemple et légendes...................................................................................................5-6
Nyon............................................................................................................................7-8
Gland.........................................................................................................................9-10
Coppet.....................................................................................................................11-12
Rolle........................................................................................................................13-14
Allaman...................................................................................................................15-16
Versoix.....................................................................................................................17-18
Tannay.....................................................................................................................19-20
Mies.........................................................................................................................21-22
Perroy......................................................................................................................23-24
Gilly-Bursinel...........................................................................................................25-26
Prangins..................................................................................................................27-28
Crans-près-Céligny..................................................................................................29-30
Céligny.....................................................................................................................31-32
Founex....................................................................................................................33-34
4. Planification - Scénarios...................................................................................................35
4.1 Cas général : Réaffectation de toutes les gares...............................................36-40
4.2 Cas particulier : Prangins..................................................................................41-45
5. Conclusion.........................................................................................................................46
6. Annexes.............................................................................................................................47
7. Bibliographie.....................................................................................................................48
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Gares CFF de Versoix à Allaman:quel avenir pour les gares intermédiaires?
1.Introduction
Les gares, jouant le rôle d’interfaces ferroviaires, sont depuis toujours un symbole de la mobi-
lité propre d’un village, d’un pôle, d’un centre ou même d’une région. Point de passage obliga-
toire, elles définissent la géométrie du réseau considéré. L’implémentation relative au territoire
qu’elles desservent, qu’elles se trouvent à l’extérieur, en périphérie ou à l’intérieur même de la
région, est en étroite corrélation avec l’historique de cette dernière. Le territoire nyonnais est
témoin et même acteur d’une densification grandissante de la population résidente ainsi que
de l’emploi. Sa situation géographique particulière et de nature diversifiée démontre les enjeux
et la complexité ainsi générée d’une planification urbaniste potentielle.
Le rôle que doivent jouer les gares rentre dès lors inévitablement en compte. Squelette prin-
cipal du réseau modal relatif aux transports publics, le système ferroviaire définit et traduit
l’exploitation souhaitée. C’est pourquoi, les enjeux résultants de la problématique générale de
planification de la région de Nyon portent directement sur la considération des gares et de la
définition de leurs rôles respectifs. Victime de surcharge de trafic à travers le réseau ferroviaire
lémanique, et dans l’attente d’une éventuelle 3e voie de circulation, la capacité actuelle qu’of-
frent les CFF n’est plus à même de satisfaire une telle demande toujours grandissante. C’est
la raison pour laquelle, un choix sélectif, lésant un certain nombre de gares à faible demande
(et donc à faible capacité), fut de supprimer l’arrêt des trains dans ces gares, satisfaisant de ce
fait une plus grande demande en transport.
Dans l’optique d’établir un compromis d’articulation entre développement urbain et transports
publics, l’objectif se traduit notamment par des projets de densification et développement de
certains pôles d’activités autour des interfaces ferroviaires. C’est à partir de l’année 2004 et
de la conception de la première étape de Rail 2000 que les gares du tronçon Versoix-Allaman
tendent vers des destins multiples ; petites gares fermées, désaffectées, voire même détruites
et remplacées, dans l’attente d’une potentielle 3e voie CFF. Par opposition aux gares de plus
grande importance (Gland, Nyon, Coppet), qui elles, font l’objet de planifications spécifiques et
de projets en phase de réalisation.
Notre tâche sera alors d’établir puis de comprendre les différents rôles des gares de petite,
moyenne et grande taille, tout en projetant divers scénarios possibles de planification et sai-
sissant les enjeux respectifs.
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2. Qu’est-ce qu’une gare ?
Si l’on prend la définition classique d’une gare, on peut définir cette dernière comme un ensem-
ble de bâtiments mis en place aux différentes stations pour permettre aux trains de s’arrêter et
ainsi d’embarquer ou débarquer des voyageurs. Elle se veut être un lieu pratique et permet de
se rendre d’un endroit à un autre plus ou moins rapidement.
Il fut un temps où les gares étaient bien différentes de ce qu’elles sont aujourd’hui. Elles exis-
taient uniquement à titre pratique, étaient froides et peu chaleureuses. On s’y arrêtait unique-
ment parce que l’on en avait besoin, par obligation. Elles étaient construites de manière à avoir
le meilleur rendement financier. Elles étaient « petites et dépourvues de toutes prétentions
architecturales. »1 Les salles d’attentes n’étaient pas confortables, on ne prenait donc aucun
plaisir à attendre son train. La petite taille des gares posa rapidement des problèmes. Elles
ne supportaient plus le flux des voyageurs en constante augmentation. Les nombreux travaux
d’agrandissement enlaidirent rapidement la vue de ces gares, ce qui les rendait de moins en
moins attractives. Et soucieux de ne pas trop dépenser, les chemins de fer n’hésitaient pas à
construire un certain nombre de fois la même gare, sans se soucier des particularités du lieu.
Mais de nos jours, la définition d’une gare a bien évolué et est devenue bien plus vaste.
En effet, outre son côté pratique, elle représente une centralité pour la ville. C’est un lieu
de transit, lieu constamment en mouvement. Une gare est plus qu’un simple bâtiment. Elle
s’adapte à son environnement, essaie de s’intégrer le mieux possible. C’est une architecture
qui se veut chaleureuse car son objectif est d’accueillir un grand nombre de voyageurs. Pour
certaines gares (les plus grandes), de nombreuses installations, tels que des magasins, bou-
tiques, kiosques, cafés ou restaurants, sont mises en place pour animer cet espace, le rendre
pratique et agréable. Cela permet de vivre cet espace plutôt que de simplement y passer. C’est
aussi « un symbole de vie, d’adieux ou de joyeux accueil dans un décor pittoresque où rivali-
sent la technique et l’architecture. »2
Dans les grandes villes, un grand nombre de personnes emprunte la gare. C’est pourquoi, on
pourrait la voir comme une petite ville. Elle est au cœur de la ville, accueillante et on y trouve
toutes les commodités nécessaires.
Plus qu’un simple lieu de passage ou de transit, elle représente pour la ville la possibilité de
s’évader, de partir, de voyager mais aussi de recevoir des visiteurs. C’est une image qui repré-
sente la ville, marque son entrée et la rend importante. Elle la rend plus attractive et surtout
plus accessible. La gare est un moteur de développement pour la ville.
De nombreux progrès ont donc été fait depuis la création des chemins de fer et donc des ga-
res, tant sur le plan constructif qu’esthétique. Plus qu’un simple bâtiment pratique, froid et peu
accueillant, les gares sont devenues de vraies centralités, une porte pour la ville ainsi qu’un
centre d’accueil.
1 Gares historiques des CFF, office national suisse du tourisme.
2 Idem.
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Après avoir observé un certain nombre de gares, nous constatons qu’il existe 3 typologies
d’emplacement de gares par rapport à la ville:
1) La gare se trouve au centre de la ville. Idéalement placée, elle est très pratique pour les
voyageurs car elle est facile d’accès. Ce sont généralement les gares à forte affluence qui ont
cette typologie.
2) La gare se trouve en périphérie de la ville. Elle est moins pratique que les gares se trouvant
au centre ville mais est tout de même mieux desservie par des bus que les gares hors de la
ville et est donc moins contraignantes.
3) La gare se trouve hors de la ville. Son emplacement est très peu commode car son accès
n’est pas aisé et donc parfois contraignant. C’est en général les gares des villes de petite taille
qui adoptent cette typologie.
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3. Exemple et légendes
Photo aérienne de la gare VILLE
Echelle: 1:2’500 Schéma typologique
Cadence des trains:
- heure de pointe 7h
- heure normale 14h
Population
Emplois
Texte descriptif et analytique se basant sur les plans, cartes et photos
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Photo aérienne avec cerle de rayon 1km autour de la gare
Echelle 1:10’000
Légende:
Gare
M Musée
E Ecole
S Centre sportif
C Centre commercial
R EMS
H Hôpital
P Police
Zone de hameau
Plan d’affectation du sol Légende: Zone de piste de ski
A plan special Zone de site construit protégé
Echelle: 1:10’000 Aire de communication Zone de sport et loisirs
Aire forestière
Zone de verdure
DP Zone ferroviaire
Divers Zone industrielle
Zone agricole
Zone intermédiaire
Zone agricole protégée
Zone naturelle protégée
Zone d’activités artisanales Zone para-agricole
Zone d’activités tertiaires Zone viticole
Zone d’activités touristiques Zone viticole protégée
Zone d’extraction et de dépôt des matériaux Zone équestre
Zone d’habitation faible densité
Zone d’habitation forte densité
Zone d’habitation moyenne densité
Zone d’habitation très forte densité
Zone d’installations (para-)publiques
Zone de camping
Zone de centre de localité (zone village)
Zone de centre historique
Zone de centres commerciaux
Zone de golf
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NYON
7h: 13 trains/heure
14h: 10 trains/heure
Population: 16’182 personnes
Emplois: 8’170
La gare de Nyon constitue un pôle déterminant dans le transport ferroviaire lémanique. Si-
tuée au centre même de la commune, elle permet de desservir non seulement la population
résidente comptant 16 milles habitants, mais également les zones et régions périphériques
notamment les zones industrielles au Nord de Nyon. La proximité d’un certain nombre de
lieux de travail, comme des hôpitaux et cliniques, ou encore des centres commerciaux, offre
la possibilité aux employés qui habitent les régions voisines (ou même les régions davantage
éloignées), de s’y rendre sans grande difficulté depuis la station ferroviaire ; le tout étant de sa-
tisfaire une demande en transport de 8 milles emplois. Par ailleurs, le positionnement du gym-
nase de Nyon par rapport à la gare facilite grandement son accès pour les étudiants contraints
de se déplacer en train ; ce qui permet de réguler le trafic du centre ville, l’allégeant de ce fait,
tout en assurant une certaine sécurité pour les étudiants puisqu’ils n’ont pas à traverser toute
la ville pour s’y rendre. Un réseau de transport public relativement complet, dont le pôle se
trouve justement à la gare, garantit en outre la prise en charge de la population arrivante. Ce
réseau routier, en lien direct avec le réseau de transport public, a la particularité de former un
système radial, où tout part d’un pôle, en l’occurrence la gare. Dans le cas de la commune de
Nyon, l’interface ferroviaire définit le centre même de la ville, la plaque tournante du trafic local,
le pôle d’activité de la région. Et c’est à travers cette hiérarchie que plusieurs aménagements
y trouvent leur compte : centre sportif, musée, EMS, …etc.
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GLAND
7h: 5 trains/heure
14h: 4 trains/heure
Population: 9’663 personnes
Emplois: 3’248
Située au centre même de la ville, la gare de Gland est plus d’utilité, si l’on peut dire, riveraine.
En effet, il est nécessaire de regarder au-delà d’un rayon de 500 mètres pour y déceler un cen-
tre commercial ou même un hôpital. L’occupation du territoire est donc essentiellement rive-
raine, repoussant les zones de plus grande activité à la périphérie de la ville. Le rôle de la gare
de Gland est de desservir principalement une population résidente relativement importante de
10 milles habitants. Toutefois, il existe un certain potentiel d’industrialisation à l’extérieur même
de la commune, où l’espace ouvert est important. Avec deux fois moins de convois par rapport
à la gare de Nyon, l’affluence plus réduite de la gare de Gland fait d’elle un lieu d’échange, de
flux moins important que son homologue. Néanmoins, la station ferroviaire de Gland est mise
en relation avec celle de Nyon à l’aide notamment de réseaux de bus supplémentaires ainsi
que par l’apport de jonction routière relativement importante : ces deux gares jouent ensem-
ble!
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COPPET
7h: 7 trains/heure
14h: 4 trains/heure
Population: 2’360 personnes
Emplois: 503
La commune de Coppet présente la particularité d’être relativement dispersée sur son terri-
toire. Entrecoupée par une certaine quantité de zones agricoles, elle attribue à la station fer-
roviaire presque un rôle séparatiste. En effet, à partir de la gare, toute la zone du côté du lac
Léman constitue la vieille ville de la commune, jouant le rôle par ailleurs de centre d’activité,
qui regroupe tous les petits commerces et la majorité des 500 emplois que compte le village.
Et toute la zone au nord de la gare est composée de quartiers de résidence où sont logés
les 2 milles habitants de la commune. En raison du caractère dispersé du village de Coppet,
un modeste réseau de transports en commun a été mis en place afin de desservir au mieux
les populations coupées en plusieurs quartiers par ces zones agricoles. Par ailleurs, la forte
activité ferroviaire présente au sein de la ville de Coppet, n’a pas comme rôle essentielle de
desservir ses habitants, mais a plus la responsabilité et le rôle de plaque tournante ainsi que
de point de passage pour les frontaliers français provenant notamment de Divonne et se dé-
plaçant en direction de Genève.
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ROLLE
7h: 4 trains/heure
14h: 2 trains/heure
Population: 4’235 personnes
Emplois: 1’797
La commune de Rolle est témoin depuis quelques années d’un énorme développement, aussi
bien industriel que résidentiel. Implémentée en périphérie de la ville, le positionnement de la
gare présente un fort potentiel d’aménagement territorial. Elle a permis notamment de diffé-
rencier les zones d’habitations, situées au sud de la gare, des zones industrielles, situées au
nord de la gare. L’espace libre qu’offre ce secteur nord de la gare offre la possibilité d’un fort
développement industriel. C’est la raison pour laquelle la station ferroviaire de la commune de
Rolle joue non seulement le rôle de séparatiste des secteurs d’activités, mais également de
centre de développement industriel, puisque des emplois y seront créés. Le développement
industriel en voie d’exécution au nord de la ville, et donc au nord de la gare, a la problématique
de créer plus de mille emplois dans le secteur, mais situés à plus d’un kilomètre de la gare de
Rolle : il y a paradoxe urbanistique !
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ALLAMAN
7h: 3 trains/heure
14h: 3 trains/heure
Population: 392 personnes
Emplois: 146
Voici un cas complètement différent des précédents. Non seulement la commune ne compte
qu’à peine 400 habitants, mais elle possède en plus une gare positionnée bien à l’extérieur
du village et donc de la population résidente. Le rôle de la gare n’est alors en aucun cas de
desservir au mieux les habitants, mais de faciliter l’accès à un centre commercial relativement
important que sont IKEA, l’Outlet, Nike, la Coop littoral centre, etc. Dans ce cas, la gare d’Al-
laman n’est qu’un point stratégique d’accessibilité et d’activité commerciale. C’est la raison
pour laquelle, en dépit d’une faible population résidente, la station ferroviaire est toujours en
service.
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VERSOIX
7h: 5 trains/heure
14h: 4 trains/heure
Population: 10’309 personnes
Emplois: 2’004
Se situant à proximité de Genève, la ville de Versoix compte plus de 10 milles habitants.
Contrairement aux autres communes précédemment étudiées, Versoix a la particularité de
présenter une densité de population relativement importante. En effet, les zones agricoles se
font plus rares, et l’espace se trouve ainsi occupé par les résidences et les secteurs indus-
triels, marquant de ce fait la transition progressive de l’entre-deux-villes à la ville elle-même
(Genève). Une autre raison de cette grande densification est de nature topographique. Il y a
effectivement une sorte de striction entre le Jura et le lac Léman, se rapprochant l’un de l’autre,
et ne laissant de ce fait beaucoup moins de place et de superficie au développement de la ville
elle-même. Quant à la gare de Versoix, elle tient un rôle de point de passage, de continuité
de trafic de Coppet notamment (trafic généré par les frontaliers) jusqu’à Genève. Par ailleurs,
la présence du RER genevois permet de dégrossir le flux sur la ligne CFF, et d’autre part de
différencier la nature de ces circulations. En effet, le RER tiendra plus le rôle de régulateur de
trafic infra-local et local, alors que le réseau CFF s’occupera d’avantage de celui supra-local
avec notamment les frontaliers et le trafic de tout l’arc lémanique.
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TANNAY
7h: 4 trains/heure
14h: 4 trains/heure
Population: 1’227 personnes
Emplois: 97
Il est possible de faire une analogie entre la station ferroviaire de Tannay et celle de Coppet.
D’un point de vue démographique, la commune de Tannay n’est pas très imposante, ne dépas-
sant guère les 1300 habitants. Par ailleurs, elle ne possède pas plus 100 emplois. Comment
expliquer alors une activité ferroviaire disproportionnellement importante (environ 4 trains par
heures) par rapport à la faible activité propre du lieu ? Et c’est là que vient l’analogie avec la
situation de Coppet : l’apport de trafic des frontaliers. La route principale provenant de Divon-
ne-les-Bains en direction du sol helvétique passe notamment par Commugny, s’approche de
Coppet, mais continue jusqu’à Tannay. La gare de Tannay offre par conséquent une deuxième
alternative aux frontaliers en provenance de France, pour rejoindre le réseau CFF et pouvoir
arriver notamment à Genève, pôle important d’activité.
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MIES
7h: 4 trains/heure
14h: 4 trains/heure
Population: 1’499 personnes
Emplois: 391
Une nouvelle fois, la commune de Mies est dans la continuité de Coppet et de Tannay, où le
rôle de la station ferroviaire est très similaire à celui de la gare de Tannay. 1500 habitants pour
400 emplois en site propre, le village de Mies conserve la forte activité de sa gare grâce notam-
ment à la présence de la troisième voie CFF reliant Coppet à Genève. En effet, l’existence de
cette voie supplémentaire permet entre autre de distinguer les différents types de trafic et de
leurs accorder plus ou moins d’importance. Par ailleurs, la gare de Mies participe également à
la régulation du trafic frontalier, tout comme la gare de Coppet ainsi que celle de Tannay. Il est
important de noter que la population apprécie cette alternative aux véhicules privés. Les trains
sont régulièrement fréquentés en début de matinée et en fin de journée par les travailleurs
pendulaires se rendant à Genève et par les étudiants du Gymnase de Nyon. En voyageant en
direction de Nyon/Lausanne, il est toutefois nécessaire de changer de train à Coppet. La gare
de Mies dispose d’un parking appartenant aux CFF et d’un parking communal.
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PERROY
La gare n’est plus desservie.
1 bus/h
Population: 1’104 personnes
Emplois: 232
Permettant autrefois de faire la jonction entre la gare d’Allaman et la gare de Rolle, la station
ferroviaire de Perroy n’est plus desservie à l’heure actuelle. Comptant un peu plus d’un millier
d’habitants pour environ 230 emplois, la commune de Perroy n’avait pas suffisamment d’argu-
ments à faire valoir pour conserver son exploitation et sa mise en service. Située en périphérie,
voire même à l’extérieur du village, la gare de Perroy et ses 2 voies de chemin de fer n’étaient
pas à même de préserver sa fréquence d’arrêts tout en assurant la bonne fluidité du trafic
important de l’axe lémanique. Par ailleurs, la gare étant disposée justement entre Allaman et
Rolle, possédant toutes les deux une station ferroviaire de forte exploitation, il a été possible
d’implanter un modeste réseau de transport public permettant la liaison entre les trois gares.
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GILLY-
BURSINEL
La gare n’est plus desservie.
2 bus/h
Population:
- à Gilly: 768 personnes
- à Bursinel: 342 personnes
Emplois:
- à Gilly: 198
- à Bursinel: 59
Le bâtiment de la gare CFF est situé sur la commune de Bursinel, soit à environ 2.5 km du
village de Gilly. Elle se trouve néanmoins ni au centre du village de Bursinel ni au centre du vil-
lage de Gilly car elle desservait les deux villages. La gare n’est plus occupée par du personnel
CFF depuis plus de 25 ans et n’est plus ouverte au public depuis 2004. Par ailleurs, les trains
régionaux ont été supprimés entre Allaman et Coppet. Le bâtiment de la gare de Gilly-Bursinel
est toujours existant, un locataire occupe l’appartement situé à l’étage. Une petite halle en bois
est toujours existante et louée. Une importante voie de dépassement a été construite et mise
en service en 2006. En ce qui concerne le futur, tant qu’une 3ème voie n’est pas construite, les
gares désaffectées ne seront par ouvertes au public. N’occupant en aucun cas un rôle prédo-
minant dans le transit du trafic ferroviaire sur l’arc lémanique d’une part, et n’étant plus capable
de desservir efficacement deux petits villages éclatés et dispersés, comptant moins de 1200
habitants réunis, la gare de Gilly-Bursinel devait être désaffectée en raison de la conjoncture.
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PRANGINS
La gare n’est plus desservie.
3 bus/h (le 5 et le 31)
Population: 3’133 personnes
Emplois: 1’082
Le cas de Prangins est intéressant, puisqu’en dépit d’une population dépassant les 3 milliers
d’habitants et plus d’un millier d’emploi au sein même de la commune, les responsables du
réseau CFF de l’arc lémanique ont malgré tout décidé de désaffecter la gare de Prangins. La
raison de sa désaffectation réside dans sa proximité avec la ville de Nyon, qui elle compte plus
de 16 milles habitants. Par rapport aux différents réseaux de transports existants, que cela soit
le trafic routier, le trafic des transports publics et maintenant le trafic ferroviaire, la commune de
Prangins est à l’heure actuelle d’avantage considérée comme un quartier de Nyon, se situant
à l’extrémité d’un des axes principaux du système radial du réseau de la région. Par ailleurs,
un réseau de transport en commun comprenant deux lignes de bus et une cadence de 3 bus
par heure, est actuellement en service, afin de desservir au mieux la commune de Prangins en
l’absence de leur station ferroviaire respective. Le potentiel de développement urbain est om-
niprésent. En effet, possédant un certain espace non bâti et libre de toute activité, la commune
de Prangins a encore de quoi développer son territoire, sans compter une jonction territoriale
avec la ville de Nyon en voie d’être complétée. Le squelette routier est déjà mis en place.
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CRANS-PRES-
CELIGNY
La gare n’est plus desservie
2 bus/h
Population: 1’963 personnes
Emplois: 271
La gare de Crans est désaffectée depuis que les trains régionaux ne s’y arrêtent plus (rempla-
cement par une ligne de bus entre Nyon et Coppet). La gare de Céligny n’est plus en fonction
depuis l’ouverture de la 3ème voie CFF entre Coppet et Genève. Selon les discussions en
cours au niveau des transports dans la région, elle n’est pas prête d’être réutilisée, un service
de bus ayant été mis en place. Les déplacements sur Genève par exemple ne sont pas sim-
ples, car il faut aller en bus à Coppet et ensuite prendre le train. De plus pour Céligny, enclave
genevoise sur le territoire vaudois, plusieurs zones tarifaires sont touchées. Les Célignotes
font une partie de leur trajet sur le territoire vaudois pour arriver à Genève. Des accords spé-
ciaux avec Unireso leur permettent de payer l’abonnement de base aux mêmes conditions
financières que les Genevois et d’utiliser le train depuis Coppet et le bus depuis Céligny, qui
est la compagnie Transports publics Nyonnais. La loi genevoise dit que les genevois doivent
pouvoir bénéficier des transports publics. Céligny est éloignée mais reste genevoise. Pour
Genève il existe plusieurs zones géographiques et selon le nombre de zones traversées, les
tarifs des abonnements et/ou billets sont différents : une situation bien compliquée pour les
touristes qui débarquent !
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CELIGNY
La gare n’est plus desservie.
2 bus/h
Population: 599 personnes
Emplois: 57
Petite station ferroviaire d’une commune comptant moins de 600 habitants, la gare de Céligny
n’a que très peu de demande à satisfaire et de territoire à desservir. Comprenant un nombre
d’emploi relativement faible, la commune de Céligny a été contrainte par la demande générale
en transport ferroviaire de l’axe lémanique de désaffecter sa gare. Par ailleurs, la station se
trouve à la périphérie de la commune, voire même à l’extérieur, ne permettant pas par consé-
quent de desservir efficacement la région si elle était en service. Néanmoins, un modeste
réseau de transports publics a été mis en place avec une cadence d’environ 2 bus par heure.
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FOUNEX
La gare n’est plus desservie
2 bus/h
Population: 2’648 personnes
Emplois: 425
Plus en service depuis le 1er janvier 2004, puis détruite quelques mois après sa désaffectation,
la gare de Founex avait la responsabilité de desservir plus de 2500 habitants ainsi qu’environ
400 emplois. Située sur le tronçon entre Nyon et Coppet, la gare est plus proche de Coppet
et permettait autrefois d’alléger le trafic et l’affluence de la gare de Coppet. Dans le cadre de
la poursuite de la 3ème voie entre Coppet et Allaman, il n’est pas impossible qu’une nouvelle
gare soit aménagée à Founex, mais il n’est pas possible aujourd’hui de déterminer la date,
étant donné qu’il va falloir compter un certain nombre d’années.
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4. Planification - Scénarios
Après l’élaboration de tout un inventaire, classifiant par typologie les différentes gares qui
concernent notre étude, permettant ainsi l’acquisition d’une certaine connaissance en lien di-
rect avec le domaine et la région étudiée, il s’agit dorénavant de développer des scénarios
envisageables, caractérisant l’évolution dans le futur de l’ensemble des interfaces ferroviaires
et leur région d’influence respective, puis par la suite, d’esquisser des propositions pour les
gares intermédiaires.
Figure 1 - Plan d’ensemble des gares concernées par l’étude
Il est intéressant de distinguer l’étude de planification en deux scénarios types. Dans un pre-
mier temps, nous traiterons un cas d’ordre général, où l’on imagine la réaffectation globale de
toutes les gares intermédiaires, générant de ce fait une réflexion d’aménagement, également
globale, sur tout le territoire environnant. Dans un deuxième temps, nous aborderons un cas
d’ordre plus particulier, où il s’agira d’étudier et d’approfondir l’évolution possible d’une des
gares traitée précédemment et présentant un fort potentiel de développement territorial et
urbain.
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4.1 Cas général : Réaffectation de toutes les gares
L’essence même de cette proposition de scénario réside dans l’interaction plus ou moins étroi-
te qu’entretiennent la réaffectation potentielle de l’ensemble des gares mises hors service sur
le tronçon entre Versoix et Allaman et le prolongement jusqu’à Allaman du réseau RER reliant
déjà à l’heure actuelle Genève à Coppet. Le but est de saisir les enjeux du contexte présent,
tout en anticipant les conséquences et les mesures d’aménagement territorial induites par la
création d’une telle infrastructure ferroviaire. La construction de ce prolongement RER s’appa-
rentera alors dans notre cas, et par la suite, à la troisième voie CFF de l’arc lémanique.
Figure 2 – Plan planificateur du prolongement de la voie RER
Une demande en transport sans cesse croissante sur le réseau CFF de l’axe lémanique et
notamment sur l’entre-deux des villes de Genève et Lausanne, a contraint les responsables
de la planification du réseau de faire des compromis entre la désaffectation de certaines gares
et la nécessité de fluidifier un trafic s’intensifiant sans arrêt. C’est la raison pour laquelle des
petites stations ferroviaires, tel que Perroy, Gilly-Bursinel ou encore Prangins ont dû être dé-
saffectées, car l’arrêt des convois à ces stations ralentissait tout le trafic et diminuait la capacité
du réseau CFF. L’implémentation, ou plutôt le prolongement de la troisième voie exploitée en
tant que RER, aurait dans l’hypothèse de multiples fonctions. Outre la responsabilité d’alléger
un maximum le trafic déjà omniprésent, ce chemin de fer supplémentaire rendrait possible la
distinction des différents types de trafic sur le réseau entier. En effet, tandis que les deux voies
CFF prendraient plus particulièrement en charge le trafic des pendulaires transitant à une
échelle supra-locale, la troisième voie jouant le rôle de continuité ferroviaire du RER s’occupe-
rait elle d’avantage du trafic des pendulaires à une échelle locale et infra-locale.
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Figure 3 – Définitions des 3 échelles d’étude
L’infra-localité au niveau du réseau des chemins de fer de l’arc lémanique concerne non seu-
lement les communes respectives des différentes gares, mais également les multiples petits
quartiers et zones avoisinants. Elle délimite un secteur approximatif où il devient possible et
raisonnable de se rendre depuis son domicile jusqu’à la gare la plus proche par l’intermédiaire
d’un modeste réseau de transports publics, tels que les petites lignes de bus à fréquence rela-
tivement élevée, évitant de ce fait tout emploi d’un véhicule privé. La notion de localité délimite,
quant à elle, un secteur dans lequel le déplacement entre le domicile du privé et l’interface fer-
roviaire est rendu possible soit par un réseau de transport en commun comprenant des lignes
à grand trajet tels que les cars postaux, soit par l’utilisation inévitable du véhicule privé, où
l’aménagement de zones de parking périphériques devient nécessaire. La supra-localité ferme
schématiquement la zone d’influence du réseau sur le territoire concerné. Elle considère tout
le trafic provenant à l’extérieur de l’échelle locale du réseau, mais transitant à travers celle-ci:
à titre d’exemple, la supra-localité comprend le pendulaire provenant de la ville de Lausanne
et se rendant jusqu’à la ville de Genève par le réseau CFF, obligé par conséquent de transiter
par le district de Nyon, mais sans pour autant s’y arrêter.
L’hypothétique implémentation de cette troisième voie sur tout l’axe lémanique permettra par
ailleurs de participer au développement territorial de la connectivité régionale. En effet, la
connectivité grandissante des différents réseaux, qu’ils soient ferroviaires ou routiers, tendra
à développer l’activité générale de la région, par l’intermédiaire d’une accessibilité accrue. Ce
développement de l’activité concernera en premier lieu le secteur de l’emploi, où l’implantation
de nouvelles entreprises, en considérant l’évolution territoriale couplée d’une forte croissance
démographique, est plus qu’envisageable. Abritant une population de presque 80 milles rési-
dants, pour la moitié moins d’emplois, le district de Nyon verrait accroître la création d’emploi
sur son territoire, générant ainsi une certaine pendularisation infra-locale et locale, qui à son
tour créera une demande en transport déjà comblée par la présence de la troisième voie.
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Nous avons donc ici un système où c’est l’offre qui crée la demande, et non le contraire. Un
tel phénomène se traduit par un système cyclique à moyen et long terme.
Figure 4 – Cycle à moyen-long terme de la planification
Il faut noter par ailleurs que le développement de l’activité de la région concernera également
le domaine du tourisme et des services. Le développement de ces jonctions inter-réseaux
générera un mouvement circulatoire global des différents trafic, contribuant de ce fait à l’élabo-
ration d’une certaine entité régionale, où l’intérêt se porte moins sur l’individu (commune) mais
plus sur le groupe (région).
Outre les aspects d’identité régionale et de répartition des flux de trafic, le prolongement de la
troisième voie RER serait une partie de solution quant à l’allégement du trafic global sur tout
le réseau de l’arc lémanique. En effet, cette voie supplémentaire aurait pour but de reprendre
une certaine proportion du trafic existant, tant ferroviaire que routier. Cette conversion partielle
du trafic routier en trafic ferroviaire, allégera ainsi par double effet le réseau autoroutier sur le
tronçon entre Allaman et Coppet. D’une part la densité circulatoire pure de l’axe diminuera,
mais l’engorgement aux nœuds routiers en sera réduit tout autant, puisqu’une partie de la pen-
dularisation régionale auparavant reprise par le réseau routier et autoroutier est dorénavant à
charge du réseau CFF. C’est la raison pour laquelle, dans une ambiance de divergence d’opi-
nion quant au choix d’une troisième voie autoroutière ou ferroviaire, cette alternative peut être
une partie de réponse aux problématiques omniprésentes et en continuelle progression.
L’implémentation d’une telle voie sur le territoire ne sera pas sans conséquence sur le réseau.
Tout un programme d’aménagements primaires et secondaires devra être mis en place, afin
de reprendre et fluidifier le trafic de toute la région. Plusieurs systèmes de transport public
auront la responsabilité de faire transiter les pendulaires (entre autres) de leur domicile res-
pectif jusqu’à la station ferroviaire la plus proche, souhaitant réduire au maximum l’emploi du
véhicule privé (essentiellement la voiture). La planification directement liée au transport en
commun peut être divisée en trois phases distinctes d’aménagement :
- Réseau primaire de transport public : le réseau primaire concerne les zones infra-locales et
comprend des lignes de bus dont la longueur du tracé reste relativement faible, mais dont la
fréquence est plus importante.
- Réseau secondaire de transport public : le réseau secondaire concerne les zones locales et
comprend des lignes de bus (en nombre plus restreint que le réseau primaire) avec une lon-
gueur de tracé plus élevée, mais de fréquence plus faible.
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- Réseau tertiaire de transport public : le réseau tertiaire concerne les zones supra-locales et
comprend peu de lignes de bus dont la distance de parcours est importante, mais où la fré-
quence est bien plus faible.
On remarque une proportionnalité inverse entre la longueur du parcours d’une ligne de bus et
sa fréquence. Cette observation, qui à première vue parait paradoxale, repose sur deux prin-
cipaux raisonnements :
- Premièrement, le phénomène de densification a pour principe un sens de développement
allant du centre d’activité vers les régions extérieures ; donc plus l’on se rapproche du pôle de
développement, plus l’activité augmente, mais moins la superficie d’exploitation au sol est im-
portante. Ainsi, nous avons bien une forte activité (fréquence élevée des lignes) pour un faible
secteur d’exploitation (petites lignes de bus).
- Et deuxièmement, un des critères les plus déterminants dans la planification urbanistique
reste celui du coût. Une grande ligne de bus implique des aménagements plus importants sur
un parcours, des dispositifs plus nombreux, et donc un coût total plus élevé. De plus, si l’on
souhaite maintenir la fréquence des bus à un certain niveau, une ligne de tracé important né-
cessitera d’avantage de véhicules. Il est donc raisonnable de réduire la capacité de transport
dans un réseau tertiaire, où un compromis entre offre, demande et coût est nécessaire.
Figure 5 – Planification des réseaux TP dans le cadre du prolongement de la voie RER
Par ailleurs, en plus d’un développement généralisé des réseaux de transport public et de
la mobilité douce, une considération d’aménagement, directement liée aux véhicules privés,
doit également être faite. L’implantation de multiples lignes de bus sur le territoire ne permet-
tra jamais de desservir absolument toutes les zones d’habitation de la région. L’emploi de
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véhicules privés devient donc nécessaire. L’objectif est de réduire au maximum les trafics de
voiture en encourageant l’utilisation des transports en commun. Une alternative possible est
l’aménagement de parkings relais à la périphérie des réseaux secondaires, qui joueraient alors
le rôle d’interface entre transports en commun et transports privés, permettant ainsi le passage
de l’un à l’autre. La densification du trafic aux différents centres d’activités, tel que Nyon, en-
gorge non seulement les voies de circulation, mais détériore également la qualité de service
des transports publics sur le réseau primaire en diminuant la fluidité et donc la fréquence des
bus. Par conséquent, les parkings relais auraient potentiellement un double effet:
- Le désengorgement général du trafic infra-local et local.
- La fluidification du trafic des transports en commun.
Deux conséquences de l’implémentation de parking relais qui encourageraient l’emploi des
transports publics.
L’étude du cas général, considérant la réaffectation de toutes les gares sur le tronçon entre
Versoix et Allaman ainsi que le prolongement de la troisième voie RER, nécessite une vision
planificatrice qui se base sur des notions de globalité et d’entité régionale. L’élaboration d’une
telle planification dans un contexte large nécessite une grande connaissance et une bonne
compréhension des enjeux sur tout le territoire, afin de pouvoir intégrer au mieux les multiples
particularités locales dans un contexte justement large.
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