Geschäftsbericht Rapport de gestion 2018/2019 - VAP ...
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Geschäftsbericht
Rapport de gestion
2018/2019
2
Sommaire Inhaltsverzeichnis
La VAP en bref 4 VAP in Kürze 5
Avant-propos du président 8 Vorwort des Präsidenten 10
La politique des transports en 12 Verkehrspolitik Schweiz 13
Suisse
Efficacité et sécurité dans le 22 Effizienz und Sicherheit im 23
service ferroviaire Bahnbetrieb
Union européenne 26 Europäische Union 27
Activités de l’association et 32 Verbandsaktivitäten und Interna 33
affaires internes
Organes de l’association 34 Verbandsorgane 34
Abréviations 40 Abkürzungen 40
3
La VAP en bref
Les chiffres ont la parole le débat politique, participons aux travaux de l’adminis-
tration aux niveaux fédéral et cantonal et nous mettons
• 300 entreprises membres suisses et européennes, en réseau avec d’autres associations et organisations
qui utilisent les moyens de transport par la route, le qui partagent les mêmes objectifs. Nous créons ainsi
rail, l’eau et l’air. des conditions-cadres optimales à long terme pour l’in-
dustrie des chargeurs.
• 1’000 voies de raccordement
Exemples de notre engagement en 2018 et en 2019
• 90 % ou 13,24 Mrd de tonnes-kilomètres par an pour
l’ensemble du trafic d’exportation, d’importation et • Deux débats avec la cheffe du DETEC sur les thè-
intérieur – principalement générées par le trafic par mes du trafic par wagons comme offre de système
wagons et sur le transfert du trafic
• 100 % des secteurs de l’industrie des chargeurs: • Deux auditions à la Commission des transports du
agriculture et sylviculture, produits alimentaires, Conseil des États sur la scission de CFF Cargo et
produits pétroliers, produits chimiques, matériaux l’étape d’aménagement 2035
de construction, métaux et produits métalliques,
déchets, pierres et terre, marchandises de grou- • Conseil de cinq cantons dans le cadre de l’élabora-
page et générales tion de leurs concepts de transport de marchandi-
ses
• 41’492 wagons de marchandises privés (cf. illustra-
tion 1) • Quatre conférences de presse et 13 communiqués
Wagon tombereau 4.9%
de presse
Autres wagons 0.2%
Wagon citerne RID classe 2 Wagon trémie ouvert 2.6%
4.5% n/
Wagon couvert 2.5% ratio EM
fédé s ER G/VE
Con anton RA*, FA I
c ST *, , U S,
T, A FT** IP
Wagon plat 7% OFD V**, O
F E P,
O DTA TEC,
Wagon porte- DE
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automobiles C
Wagon citerne non Wagon citerne RID
ERA R.,
0.1%
LITR
CU , UTP
RID 0.1% hors classe 2 P
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16.4%
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C,
CO
Wagon pour le trans-
s
if
In
port de pulvérulents
2.5% VAP
300 membres
Wagon trémie à toit
ouvrant 5.8%
CARGO FORUM
SUISSE Organisations
Wagon intermodal ECONOMIESUISSE
Wagon pour coils commerciales
50.3%
3.1% CEMSUISSE
CI CDS
SCIENCEINDUSTRIES
AVENERGY
ASTAG
Illustration 1: Les wagons de marchandises des membres de la
VAP sont polyvalents ASTRA*
Marchandises dangereuses
OFEV**
DC II, recherche sur le bruit
Politique des transports OFT***
Groupe d’accompagnement «transport de marchandises»,
groupe de travail «promotion de l’innovation», PCT, base de
En faisant entendre la voix d’une association forte, nous données «voies de raccordement», marchandises
dangereuses RID
nous engageons en faveur d’un système de fret ferro-
viaire efficace et orienté vers le marché, à l’échelon na- Illustration 2: réseau VAP
tional et européen. Nous intervenons activement dans
4
VAP in Kürze
Zahlen haben das Wort tonsebene und vernetzen uns mit anderen Verbänden
und Organisationen mit gleichen Zielen. So schaffen wir
• 300 Schweizer und europäische Mitgliederunter- langfristig optimale Rahmenbedingungen für die verla-
nehmen, die die Verkehrsträger Strasse, Schiene, dende Wirtschaft.
Wasser und Luft nutzen
Beispiele aus den Jahren 2018 und 2019
• 1’000 Anschlussgleise
• Zwei Aussprachen mit der Vorsteherin des UVEK
• 90% oder 13,24 Milliarden Tonnenkilometer des zu den Themen Wagenladungsverkehr als System-
gesamten Import-, Export- und Binnenverkehrs pro angebot und Verkehrsverlagerung
Jahr – mehrheitlich produziert im konventionellen
Bahnverkehr • Zwei Anhörungen in der Verkehrskommission des
Ständerats zur Verselbständigung von SBB Cargo
• 100% Branchen der verladenden Wirtschaft: Land- und zum Ausbauschritt 2035
und Forstwirtschaft, Nahrungsmittel, Mineralöl-
erzeugnisse, chemische Erzeugnisse, Baustoffe, • Beratung von fünf Kantonen bei der Ausarbeitung
Metalle und Metallerzeugnisse, Abfälle, Steine und ihrer Güterverkehrskonzepte
Erden, Sammelgut/Stückgut
• Vier Medienkonferenzen und 13 Medienmitteilun-
• 41’492 private Güterwagen (vgl. Abbildung 1) gen
Offener Güterwagen 4.9%
Andere Wagen 0.2% EM
ne
anto , ER G/VE
Offener Schüttgutwagen 2.6% d / K RA* FA I
, U S,
RID Kesselwagen Bun , AST V***, IP
E A
AR **, B VEK,
«Klasse 2» 4.5% Gedeckter Wagen 2.5% U U
BAF K, GS
BPU KÖV
Flachwagen 7%
LITR
ERA M,
V
IG W , VÖV
la erb
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n
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Autotransport-
ne
A
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sc ds
LV,
EU
wagen 0.1%
In Pol
Nicht-RID-Kessel- ha -
RID Kesselwagen ft
wagen 0.1% (ohne «Klasse 2») 16.4%
VAP
Staubgutwagen 300 Mitglieder
2.5%
SGV
CARGO FORUM
Gedeckter Schüttgut- SCHWEIZ Geschäfts-
wagen 5.8% organisationen ECONOMIESUISSE
CEMSUISSE
IG DHS
Intermodalwagen SCIENCEINDUSTRIES
Wagen für Coils 50.3%
3.1% AVENERGY
ASTAG
Abbildung 1: ASTRA*
Gefahrgut
Die Güterwagen der VAP-Mitglieder sind vielseitig ausgeprägt
BAFU**
GE II, Lärmforschung
BAV***
Verkehrspolitik Begleitgruppe Güterverkehr, Arbeitsgruppe Innovations-
förderung, FDV, Datenbank Anschlussgleise, Gefahrgut RID
Mit der Stimme eines starken Verbandes engagieren
wir uns für ein marktorientiertes, effizientes Güterbahn- Abbildung 2: Netzwerk VAP
system auf nationaler und europaweiter Ebene. Wir
greifen aktiv in die politische Debatte ein, beteiligen uns
an den Arbeiten der Verwaltung auf Bundes- und Kan-
5
Conseil des membres • Forums sur l’échange d’expériences et d’informa-
tions
Nous conseillons nos clients de manière compétente,
indépendante et optimisée sur le plan des coûts, et • Conseil en logistique (concepts d’exploitation et de
nous les accompagnons dans la mise en œuvre et le transbordement)
respect des dispositions réglementaires ainsi que lors
des audits réalisés par l’autorité de surveillance de Exemples de notre engagement en 2018 et en 2019
l’Office fédéral des transports OFT. Nous établissons
des liaisons avec les offices pertinents aux niveaux com- • Accompagnement de 16 audits de l’OFT chez di-
munal, cantonal et fédéral. En outre, nous organisons vers membres
des événements permettant l’échange d’informations et
d’expériences. • Rédaction de 31 prescriptions d’exploitation pour
les membres
• Sauvegarde des intérêts des membres lors du dé-
veloppement du réseau (par exemple changement • Instauration de bases contractuelles pour cinq orga-
de voie et raccordement double au réseau ferro- nismes responsables de voies mères et négociation
viaire pour une grande zone industrielle en Suisse de 63 contrats de raccordement pour des membres
romande)
• Conseil aux maîtres d’ouvrage pour sept grands
• Conseils dans le domaine des dispositions régle- projets de renouvellement d’installations de voies
mentaires (contrats de raccordement, élaboration de raccordement, y compris sécurisation des sub-
de prescriptions d’exploitation, base de données en ventions
ligne de l’OFT)
• Élaboration de concepts de maintenance ainsi que
• Préparation et post-traitement d’audits de l’OFT plans et budgets de maintenance sur plusieurs an-
nées, établis sur la base des rapports de contrôle
• Concepts de maintenance, conseil aux maîtres d’entreprises de construction de voies ferrées, pour
d’ouvrage lors de la construction et du renouvelle- 71 installations de voies de raccordement
ment de voies, conseil en matière de subventions
6
Mitgliederberatung • Logistische Beratung (Betriebs-, Umschlagskon-
zepte)
Unsere Mitglieder beraten wir kompetent, unabhän-
gig und kostenoptimiert und begleiten sie bei der Um- Beispiele aus den Jahren 2018 und 2019
setzung und Einhaltung regulatorischer Vorgaben
sowie bei Audits durch die Aufsichtsbehörde des Bun- • 16 begleitete Audits des BAV bei Mitgliedern
desamts für Verkehr BAV. Wir stellen Verbindungen
zu den relevanten Ämtern auf Gemeinde-, Kantons- • 31 verfasste Betriebsvorschriften für Mitglieder
und Bundesebene sicher. Zudem führen wir Informa-
tions- und Erfahrungsaustauschveranstaltungen durch. • Vertragliche Grundlagen für fünf Stammgleisträger-
schaften und 63 verhandelte Anschlussverträge für
• Interessenwahrung von Mitgliedern beim Netzaus- Mitglieder
bau (zum Beispiel Spurwechsel und Doppelanbin-
dung ans Bahnnetz für ein grosses Industriegebiet • Bauherrenberatung für sieben grosse Erneue-
in der Westschweiz) rungsprojekte von Anschlussgleisanlagen inklusive
Sicherstellung der Subventionen
• Beratungen im Bereich von regulatorischen Vorga-
ben (Anschlussverträge, Erstellung von Betriebs- • Instandhaltungskonzepte und mehrjährige Instand-
vorschriften, Online-Datenbank des BAV) haltungspläne und -budgets aufgrund der Kon-
trollberichte von Gleisbauunternehmen für 71 An-
• Vor- und Nachbereitung von Audits des BAV schlussgleisanlagen
• Instandhaltungskonzepte, Bauherrenberatung bei
Bau und Erneuerung von Gleisen, Subventionsbe-
ratung
• Foren zum Erfahrungs- und Informationsaustausch
7
Avant-propos du président
Chers membres et parties intéressées de la VAP
Avec l’achèvement de la révision totale de la loi sur le Alors que le transport de marchandises n’a guère pu
transport des marchandises 2016, le transport intérieur profiter des dernières étapes d’aménagement, l’étape
des marchandises a été consolidé de manière décisive d’aménagement 2035 permet désormais de protéger
grâce à l’amélioration des conditions-cadres. Depuis, les intérêts du transport de marchandises par rail. Le
le développement du système ferroviaire s’est pour- Parlement a approuvé un volume d’investissement
suivi, avec la clôture d’une autre phase de la réforme de 12,89 milliards de francs pour l’étape d’aménage-
des chemins de fer, d’une manière générale vers l’ab- ment 2035. L’étape prévoit la suppression des goulets
sence de discrimination, l’égalité de traitement dans le d’étranglement existants et la mise à disposition de
trafic des personnes et des marchandises ainsi que la capacités supplémentaires, en particulier sur l’axe est-
transparence et l’efficacité par le biais de la loi fédérale ouest. Ce dernier est considéré comme l’épine dorsale
sur l’organisation de l’infrastructure ferroviaire (OBI). La à partir de laquelle ont lieu les liaisons entre toutes les
planification des sillons et la conception des horaires du régions en matière de trafic intérieur, d’importation et
réseau incombent désormais au service public d’attri- d’exportation. En outre, le transport de marchandises
bution des sillons et non aux différents acteurs du pourra compter sur des temps de parcours nettement
marché. Ce faisant, les chargeurs jouissent de droits de plus courts sur les trajets importants – grâce à la ré-
participation. Ils peuvent également s’exprimer sur les duction du nombre d’arrêts et aux routes dites express.
projets d’investissement des exploitants d’infrastruc- De plus, diverses nouvelles installations de transport
tures, qui sont mis à la disposition du public dans le de marchandises sont en cours de construction afin
registre des infrastructures par le service d’attribution d’améliorer l’approvisionnement des régions. Grâce à
des sillons. La RailCom peut se plaindre d’une viola- ces objectifs et mesures, l’étape d’aménagement 2035
tion de ces droits de participation. Par conséquent, les permettra d’accroître la qualité et l’efficacité du fret ferro-
horaires et les projets d’investissement développés uni- viaire et de faire face à la concurrence de la route.
latéralement en faveur des chemins de fer intégrés ne
sont plus possibles. Parallèlement à cela, une nouvelle prise de conscience
pour l’environnement s’est développée. Lors des der-
Au cours de la période sous revue, le Conseil fédéral a nières élections, le Parlement a été nommé par les élec-
décidé de rendre CFF Cargo largement indépendant. teurs dans une composition plus sensible à la politique
L’entreprise est dotée d’un conseil d’administration au- environnementale. Nous considérons que cette évolu-
tonome, avec une présidence indépendante et elle a tion est une grande chance pour le transport ferroviaire
la liberté de prendre des décisions sur les questions de marchandises et qu’il faut la saisir. Mon interpella-
stratégiques. Avec la participation minoritaire d’entre- tion «Stratégie 2050 pour un transport de marchan-
prises de logistique privées, CFF Cargo gagne en indé- dises par le rail et une énergie sans CO2» de mars 2019
pendance, en expertise et en orientation client. visait à alléger le trafic de marchandises d’une partie
du coût des sillons dans le contexte de la révision du
Le trafic par wagons en tant que trafic systématique re- prix des sillons prévue pour 2021. Mais elle n’a pas en-
tiré du marché sera régulé sur la base du nouvel article core éveillé l’attention du Conseil fédéral. Dans un effort
3a de la loi sur le transport de marchandises (LTM) au commun pour atteindre les objectifs en matière de CO2,
moyen d’une solution de branche des CFF, de l’Union l’industrie et la politique devraient cependant s’enga-
des transports publics (UTP) et de la VAP. L’objectif est ger pour des solutions de mobilité durables et multi-
de repositionner et de consolider le trafic systématique modales. Grâce à l’efficacité énergétique et à un degré
en impliquant tous les acteurs. Cette révision de la loi élevé de regroupement, le transport de marchandises
garantit que le service indissociable du dernier kilomè- par le rail a même de grandes chances de dépasser
tre de CFF Cargo sera donc traité de manière non dis- la forte croissance prévue d’ici 2040 et d’apporter ain-
criminatoire. Elle permet une concurrence plus équita- si une contribution significative en la matière. Dans un
ble pour le transport des marchandises et la chance, premier temps, cela exige la volonté de repenser les
dans le cadre de la solution de branche, d’aménager principes du fret ferroviaire et de ses interfaces, d’aban-
le trafic par wagons de manière plus efficace, avec une donner les vieilles habitudes, d’oser l’impensable et de
proximité améliorée à la clientèle. le mettre en œuvre ensemble, de manière coordonnée.
8
Les innovations dans l’exploitation, la jungle des régle-
mentations et la technologie doivent être développées
et réalisées ensemble. Si les chemins de fer et leurs cli-
ents élaborent conjointement des concepts logistiques
ainsi que des solutions techniques et opérationnelles
qui répondent aux besoins de l’industrie tout en per-
mettant un transport ferroviaire efficace, on aura déjà
réalisé beaucoup de choses. Si les décideurs politiques
encouragent les investissements nécessaires en res-
sources supplémentaires, en nouvelles technologies,
en nouvelles infrastructures et dans leur mise en œu-
vre coordonnée, nous sommes sur la bonne voie. En
revanche, les stratégies défensives telles que les cava-
liers seuls, la discrimination ou l’exploitation du pouvoir
sur le marché échoueront en réalité tout autant que les
exigences de répartition modale hors marché ou les
subventions d’exploitation dans le cadre d’offres non
viables. Ce n’est que sur la base de conditions-cadres
libérales permettant la concurrence et créant des incita-
tions à l’innovation et à l’investissement que l’on pourra
créer des solutions de mobilité multimodales solides et
durables, qui renforceront le site économique suisse.
En ce sens, la VAP met tous ses efforts, son expérience
et son réseau en œuvre dans la recherche de nouvelles
solutions. Ce faisant, elle dépend de votre regard cri-
tique et de votre soutien. Je remercie tous les membres
de leur fidélité et de leur intérêt, ainsi que le comité di-
recteur, le comité exécutif et le secrétariat général pour
leur travail et les services rendus. Il n’est de bien que
celui que l’on fait.
Josef Dittli
Président de la VAP et conseiller aux États PLR
9
Vorwort des Präsidenten
Liebe Mitglieder und Interessierte des VAP
Mit dem Abschluss der Totalrevision des Gütertrans- hat zum Ausbauschritt 2035 Investitionen von 12,89
portgesetzes 2016 wurde der Binnengüterverkehr Milliarden Franken bewilligt. Der Ausbauschritt besei-
durch verbesserte Rahmenbedingungen massgebend tigt bestehende Engpässe und stellt zusätzliche Ka-
gestärkt. Seither wurde das Bahnsystem mit dem Ab- pazitäten zur Verfügung, insbesondere auf der Ost-
schluss einer weiteren Phase der Bahnreform durch West-Achse. Diese gilt für den Binnen-, Import- und
das Bundesgesetz über die Organisation der Bahninfra- Exportverkehr als Rückgrat zur Verbindung aller Re-
struktur (OBI) insgesamt Richtung Diskriminierungsfrei- gionen. Des Weiteren kann der Güterverkehr auf wich-
heit, Gleichbehandlung von Personen- und Güterver- tigen Strecken auf deutlich kürzere Fahrzeiten zählen –
kehr sowie Transparenz und Effizienz weiterentwickelt. dank weniger Halten und sogenannter Expresstrassen.
Neu liegen die Trassenplanung und die Gestaltung des Zudem werden diverse neue Güterverkehrsanlagen
Netzfahrplans bei der staatlichen Trassenvergabestelle zur besseren Versorgung der Regionen gebaut. Dank
statt bei einzelnen Marktakteuren. Dabei geniessen die dieser Ziele und Massnahmen wird der Ausbauschritt
Verlader Mitwirkungsrechte. Sie können sich auch zu 2035 die Qualität und die Effizienz des Bahngüterver-
den Investitionsvorhaben der Infrastrukturbetreiber, die kehrs erhöhen und kann im Wettbewerb mit der Strasse
die Trassenvergabestelle im Infrastrukturregister öffent- Schritt halten.
lich zugänglich macht, äussern. Die RailCom kann
eine Verletzung dieser Mitwirkungsrechte rügen. Damit Parallel dazu hat sich ein neues Bewusstsein für die
sind einseitig zugunsten integrierter Bahnen entwi- Umwelt etabliert. Bei den letzten Wahlen wurde das
ckelte Fahrpläne und Investitionsvorhaben nicht mehr Parlament vom Stimmvolk in einer Zusammensetzung
möglich. bestellt, die stärker auf die Umweltpolitik sensibilisiert
ist. Diese Entwicklung werten wir für den Bahngüterver-
Im Berichtszeitraum hat sich der Bundesrat zu ei- kehr als grosse Chance, die es zu nutzen gilt. Meine
ner weitgehenden Verselbständigung von SBB Cargo Interpellation «CO2-freier Schienengüterverkehr und
entschieden. Das Unternehmen erhält einen eigenstän- Energiestrategie 2050» vom März 2019 zielte vor dem
digen Verwaltungsrat mit unabhängigem Präsidium und Hintergrund der per 2021 anstehenden Trassenpreis-
Entscheidungsfreiheit in strategischen Fragen. Mit der revision auf eine Entlastung des Güterverkehrs von ei-
Minderheitsbeteiligung privater Logistiker gewinnt SBB nem Teil der Trassenkosten. Allerdings fand sie beim
Cargo an Unabhängigkeit, Fachwissen und Kundenori- Bundesrat noch kein Gehör. Im gemeinsamen Bestre-
entierung. ben zur Erreichung der CO2-Ziele sollten sich jedoch
Wirtschaft und Politik für nachhaltige, multimodale Mo-
Der Wagenladungsverkehr als dem Markt entzogener bilitätslösungen einsetzen. Der Bahngüterverkehr hat
Systemverkehr wird auf der Basis des neuen Artikels dabei dank Energieeffizienz und hoher Bündelungs-
3a des Gütertransportgesetzes (GüTG) über eine fähigkeit grosse Chancen, das prognostizierte hohe
Branchenlösung von SBB, Verband öffentlicher Verkehr Wachstum bis 2040 sogar noch zu übertreffen und so
(VöV) und VAP reguliert. Ziel ist, den Systemverkehr un- einen wesentlichen Beitrag zu leisten. Dafür braucht es
ter Einbezug aller Akteure neu zu positionieren und zu vorab die Bereitschaft, die Grundsätze der Güterbahn
stärken. Die damit untrennbar verbundene Bedienung und ihrer Schnittstellen zu überdenken, alte Zöpfe ab-
der letzten Meile durch SBB Cargo wird mit dieser Ge- zuschneiden, das Undenkbare zu wagen und gemein-
setzesrevision diskriminierungsfrei gestaltet. Für den sam koordiniert umzusetzen. Innovationen in Betrieb,
Güterverkehr ermöglicht sie einen faireren Wettbewerb Vorschriftendschungel und Technik müssen gemeinsam
und die Chance, im Rahmen der Branchenlösung den entwickelt und realisiert werden. Wenn Bahnen und
Wagenladungsverkehr effizienter und kundennäher zu ihre Kunden gemeinsam Logistikkonzepte und tech-
gestalten. nische und betriebliche Lösungen entwickeln, die die
Bedürfnisse der Wirtschaft befriedigen und gleichzeitig
Nachdem in den letzten Ausbauschritten der einen effizienten Bahnverkehr ermöglichen, ist bereits
Güterverkehr kaum profitieren konnte, gelang es viel erreicht. Wenn die Politik die nötigen Investitionen
nun, mit dem Ausbauschritt 2035, die Interessen des in zusätzliche Ressourcen, neue Technik, neue Infra-
Schienengüterverkehrs zu wahren. Das Parlament struktur und deren koordinierte Umsetzung fördert,
10sind wir auf dem besten Weg. Verteidigungsstrategien
wie Alleingänge, Diskriminierung oder Ausnützung von
Marktmacht hingegen werden in der Realität genauso
scheitern wie marktferne Modalsplitvorgaben oder Be-
triebssubventionen in nicht überlebensfähige Angebote.
Allein auf der Basis von liberalen Rahmenbedingungen,
die Wettbewerb ermöglichen und Anreize für Innova-
tionen und Investitionen schaffen, können langfristig
belastbare multimodale Mobilitätslösungen entstehen,
die den Wirtschaftsstandort Schweiz stärken.
In diesem Sinn setzt sich der VAP mit voller Kraft, Er-
fahrung und seinem Netzwerk für neue Lösungen ein.
Dabei ist er auf Ihren kritischen Blick und Ihre Unter-
stützung angewiesen. Ich bedanke mich bei allen Mit-
gliedern für ihre Treue und ihr Interesse, beim Vorstand,
beim geschäftsleitenden Ausschuss und beim Gene-
ralsekretariat für ihr Engagement und ihre geleisteten
Dienste. Es gibt nichts Gutes – ausser man tut es.
Josef Dittli
Präsident des VAP und FDP-Ständerat
11La politique des transports en Suisse
Débat parlementaire relatif à l’étape • La distribution fine des marchandises est tributaire
d’aménagement Infrastructure ferro- du fret routier. L’approvisionnement en marchan-
dises jusque sur le pas de la porte de chacune des
viaire 2035 agglomérations doit être assuré et simplifié à long
terme. Les Projets d’agglomération négligent cet
La VAP a représenté le point de vue de la branche lors aspect.
de l’audition des cantons, des villes, des communes et
des représentants de la branche à la Commission des • Pour que la logistique multimodale fonctionne, les
transports du Conseil des États. L’étape d’aménage- infrastructures routières et de transbordement re-
ment (EA) 2035 doit permettre de réduire dans l’ensem- liées aux réseaux ferroviaire et routier doivent être
ble la durée moyenne de séjour des marchandises sur (davantage) développées, en particulier dans les
le réseau. Cela augmente non seulement la qualité et agglomérations.
l’attractivité du transport ferroviaire des marchandises,
mais entraîne également une baisse significative des • Plus les routes nationales seront utilisées long-
coûts pour les chemins de fer. temps, plus elles seront sollicitées pour le trafic
intra-urbain. La VAP exige par conséquent un amé-
Le Parlement a approuvé l’EA 2035, mais a conclu simul- nagement renforcé et plus rapide des routes natio-
tanément des projets supplémentaires. Les coûts liés nales et de leurs bretelles d’accès.
augmentent de 990 millions, passant à 12,89 milliards
de francs. Ces projets n’ont aucun effet positif pour le • Les embouteillages entraînent une consommation
transport des marchandises, ils mettent au contraire de carburant et des émissions de CO2 nettement
celui-ci encore plus sous pression. plus élevées. De ce fait, il est nécessaire de procé-
der sur le long terme à des aménagements comme
Comme des lacunes subsisteront après l’EA 2035, en les extensions de capacité et sur le court terme à
particulier sur l’axe est-ouest, la VAP a exigé de fixer de des mesures ciblées de gestion des transports.
manière contraignante non seulement la planification
de la ligne directe Aarau-Zurich, mais également celle
de la ligne de contournement du fret entre la gare de Révision du prix des sillons au 1er
triage de Limmattal et Furttal. Elle a également rappelé janvier 2021
que de nombreuses gares ne permettent pas d’utiliser
efficacement les voies de raccordement. Les moyens
qui seront éventuellement libérés dans le cadre de la La révision du prix des sillons au 1er janvier 2021 ne
planification et de la réalisation continues des divers prévoit aucun objectif spécifique en termes de recettes
modules de l’EA 2035, doivent être utilisés en priorité pour un renforcement du financement par les usagers
pour de telles mesures d’expansion. – et ce contrairement aux révisions de 2013 et de 2017.
Comme le système actuel de tarification des sillons
génère des recettes supérieures aux coûts marginaux,
Trafic d’agglomération et routes les prix des sillons doivent être réduits.
nationales
La révision allège le transport de marchandises de
30 millions de francs. Après la révision de 2013, qui
La VAP a dès le départ soutenu la modification consti- avait entraîné une hausse de 25 millions de francs, le
tutionnelle relative au Fonds pour les routes nationales blocage des coûts pour les opérateurs de fret ferroviaire
et le trafic d’agglomération, le FORTA. Dans le cadre du se trouve à présent ramené au niveau de 2013. Les
débat parlementaire concernant la mise en œuvre de coûts du fret ferroviaire sur le marché devraient baisser
cette modification dans les prochains projets d’agglo- en conséquence.
mération d’une part et dans les prochaines étapes
d’aménagement des routes nationales d’autre part, elle La critique fondamentale exprimée par les associations
a également salué sur le principe les propositions faites. économiques à l’encontre du modèle de prix des sillons
Les aspects suivants sont importants à nos yeux: de l’OFT est restée lettre morte. La définition des coûts
marginaux standards dans les différentes catégories de
12Verkehrspolitik Schweiz
Parlamentarische Beratung des Haustür muss langfristig gesichert und vereinfacht
Ausbauschritts Eisenbahninfra- werden. Diesen Aspekt vernachlässigen die Agglo-
merationsprogramme.
struktur 2035
• Für eine funktionierende multimodale Logistik müs-
Der VAP vertrat im Hearing von Kantonen, Städten, Ge- sen Strassen- und Umschlagsinfrastrukturen mit
meinden und Vertretern der Branche in der Verkehrs- guten Anschlüssen an das Schienen- und Stras-
kommission des Ständerats die Sicht der Wirtschaft. sennetz (weiter-)entwickelt werden, ganz beson-
Insgesamt soll mit dem Ausbauschritt (AS) 2035 die ders in den Agglomerationen.
mittlere Verweildauer der Güter auf dem Netz abneh-
men. Das erhöht nicht nur die Qualität und Attraktivität • Nationalstrassen werden je länger, je mehr vom
des Bahngüterverkehrs, sondern bewirkt auch mass- agglomerationsinternen Verkehr beansprucht. Der
gebende Kostensenkungen bei den Eisenbahnen. VAP fordert deshalb einen stärkeren und rascheren
Ausbau der Nationalstrassen und deren Zubringer.
Das Parlament nahm den AS 2035 an, beschloss aber
gleichzeitig zusätzliche Projekte. Die Kosten dafür • Staus führen zu einem deutlich höheren Treibstoff-
erhöhen sich um 990 Millionen auf 12,89 Milliarden verbrauch und CO2-Ausstoss. Aus diesem Grund
Franken. Sie haben für den Güterverkehr keine posi- sind langfristig Ausbauten wie Kapazitätserweite-
tiven Auswirkungen, sondern setzen den Güterverkehr rungen und kurzfristig gezielte Massnahmen des
zusätzlich unter Druck. Verkehrsmanagements nötig.
Da auch nach dem AS 2035 Lücken insbesondere auf
der Ost-West-Achse bestehen bleiben, forderte der Trassenpreisrevision per
VAP, nicht nur die Planung der Direktlinie Aarau-Zürich, 1. Januar 2021
sondern auch diejenige der Güterumfahrungslinie
Rangierbahnhof Limmattal-Furttal verbindlich festzule-
gen. Weiter wies er darauf hin, dass etliche Bahnhöfe Die Revision des Trassenpreises per 1. Januar 2021
keine effiziente Bedienung der Anschlussgleise erlau- kennt – im Gegensatz zu den Revisionen 2013 und
ben. Mittel, die im Rahmen der rollenden Planung und 2017 – kein spezifisches Erlösziel zur verstärkten
Ausführung der diversen Ausbaumodule von AS 2035 Nutzerfinanzierung. Da das derzeitige Trassenpreissys-
allenfalls frei werden, sollen prioritär für solche Erwei- tem Einnahmen ermöglicht, die die Grenzkosten über-
terungsmassnahmen eingesetzt werden. steigen, sollen die Trassenpreise gesenkt werden.
Die Revision entlastet den Güterverkehr um 30 Mil-
Agglomerationsverkehr und lionen Franken. Nachdem die Revision 2013 eine Er-
Nationalstrassen höhung von 25 Millionen Franken gebracht hat, ist der
Kostenblock für Güterbahnen wieder auf Niveau 2013.
Entsprechend dürften die Kosten für Bahngüterverkehr
Der VAP unterstützte die Verfassungsänderung zum im Markt sinken.
Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds NAF von
Anfang an. Auch in der parlamentarischen Beratung zur Die grundsätzliche Kritik der Wirtschaftsverbände am
Umsetzung des NAF in den nächsten Agglomerations- Trassenpreismodell des BAV blieb ungehört. Die Defi-
programmen einerseits und in den künftigen Ausbau- nition der Normgrenzkosten in den verschiedenen
schritten der Nationalstrassen andererseits begrüsste Streckenkategorien ist nicht verursachergerecht und
er grundsätzlich die Vorschläge. Folgende Aspekte sind bedeutet für den Güterverkehr zu hohe Trassenkosten.
uns wichtig: Nötig dazu ist eine Differenzierung der Streckenkate-
gorien nach Personen- und Güterverkehr. Denn: Jede
• Die Feinverteilung von Gütern ist auf den Stras- Streckenkategorie wird primär entsprechend den Be-
sengüterverkehr angewiesen. Die Versorgung der dürfnissen des Personenverkehrs definiert, gebaut und
Agglomerationen mit Gütern bis zu jeder einzelnen betrieben. Trotzdem muss der Güterverkehr sie vollum-
fänglich mittragen.
13lignes ne reflète pas le principe du pollueur-payeur et La VAP est satisfaite du résultat obtenu. Elle s’est en-
signifie que les coûts des sillons pour le transport de gagée pour plus d’efficacité, de transparence et d’équité
marchandises sont trop élevés. Pour cela il est néces- dans la concurrence. Tout cela a été réalisé dans une
saire de distinguer les catégories de lignes, selon qu’il large mesure malgré une résistance considérable de
s’agit de trajets de transport de personnes ou de trans- forces soucieuses de préserver leurs intérêts.
port de marchandises. En effet: chaque catégorie de
ligne est définie, construite et exploitée en tenant prio- Dans le cadre d’une procédure d’élimination des diver-
ritairement compte des besoins liés au transport de gences, les Conseils se sont accordés sur la position
personnes. Malgré cela, le transport des marchandises libérale du Conseil national concernant tous les points
doit leur apporter son entier soutien. évoqués précédemment, qui sont essentiels pour les
chargeurs. De nouveaux droits d’information et de par-
Une base plus faible devrait être applicable pour les ticipation seront notamment introduits pour les entre-
coûts marginaux standards du transport de marchan- prises ferroviaires (EF) et les raccordés. Les chargeurs
dises dans chaque catégorie, conformément à ses exi- pourront à l’avenir participer officiellement à la planifica-
gences envers les normes d’aménagement. Après tout, tion des horaires annuels et des chantiers ainsi qu’aux
la dernière baisse du prix des sillons trouve son origine projets d’investissement des exploitants d’infrastruc-
dans les appareils d’enclenchement et les coûts de la tures (EI). La RailCom surveillera à l’avenir ces droits
gestion d’exploitation. Cela peut être interprété comme de participation et décidera en cas de litige.
un premier pas vers le respect accru du principe de
causalité. Les représentants d’ETF ne pourront par ailleurs pas
être actifs au sein du conseil d’administration du service
d’attribution des sillons. Le Parlement a ainsi renforcé
Organisation de l’infrastructure l’évaluation de la VAP et de Cargo Forum Suisse: seuls
ferroviaire OBI un service d’attribution des sillons indépendant et des
horaires non discriminatoires garantissent une structure
transparente et équitable du marché du fret ferroviaire,
La loi fédérale sur l’organisation de l’infrastructure ferro- dans le contexte des tensions entre le transport des
viaire vise à rendre le système ferroviaire plus efficace, personnes et celui des marchandises.
plus transparent et plus favorable à la concurrence. En
bref : moins sensible aux discriminations et aux abus de Conseil fédéral (CF)
pouvoir sur le marché. Le travail conceptuel préliminaire
a été effectué par une commission d’experts dirigée par nomme
le Département fédéral de l’environnement, des trans- Service d’attribution
ports, de l’énergie et de la communication (DETEC). des sillons (SAS)
Son rapport final préconisait essentiellement
Tâche principale du SAS
• l’accession de CFF Cargo à une large autonomie Établissement des
horaires
Attribution des sillons Publication des plans
d’investissement
d’entreprise dans le cadre d’une holding,
instruit attribue publie
• la création d’un service d’attribution des sillons indé- Exploitant d’infrastructures Entreprises ferro- Exploitant d’infrastructures
pendant, (EI) viaires (EF) / chargeurs (EI)
Participation des chargeurs
• la transformation de la Commission d’arbitrage
Possibilité d’objection auprès de Railcom par les EI, EF ou chargeurs
dans le domaine des chemins de fer (CACF) en une
autorité indépendante RailCom Illustration 3: droits de participation / recours OBI
Cela signifie une révision complète du système ferro- Grâce aux prestations de CFF Cargo pertinentes
viaire national suisse et implique donc l’adaptation d’un pour le système, au trafic par wagons et aux services
grand nombre d’autorités et d’organisations privées et du dernier kilomètre, le trafic par wagons peut conti-
de droit public. Le Conseil fédéral a soumis son mes- nuer à être maintenu en tant qu’offre monopolistique,
sage sur le projet de loi au Parlement le 16 novembre tandis que les segments de trains complets et le trans-
2016. Ce dernier n’a pu se mettre d’accord – après un port combiné peuvent être maintenus en tant qu’offres
rejet de l’ensemble de la proposition d’amélioration avec une position dominante sur le marché par
émise par le Conseil fédéral suite à une décision du CFF Cargo. Cela continue d’entraver la concurrence.
Conseil national au début de 2017 – que lors de la ses-
sion d’automne 2018. Désormais, le parcours non discriminatoire du der-
nier kilomètre sera garanti dans le cadre d’une révision
14Für den Güterverkehr sollte in jeder Kategorie ein tie- der Infrastrukturbetreiber (ISB) offiziell mitwirken kön-
ferer Ansatz der Normgrenzkosten entsprechend sei- nen. Die RailCom überwacht diese Mitwirkungsrechte
nen Ansprüchen an den Ausbaustandard zur Anwen- zukünftig und entscheidet bei Streitigkeiten.
dung kommen. Immerhin hat die letzte Senkung des
Trassenpreises ihren Ursprung in den Stellwerken und Weiter dürfen im Verwaltungsrat der Trassenvergabe-
den Kosten für die Betriebsleitung. Das darf als erster stelle keine Vertreter von EVU vertreten sein. Das Par-
Schritt in die richtige Richtung erhöhter Verursacher- lament bestärkte damit die Einschätzung von VAP und
gerechtigkeit gedeutet werden. Cargo Forum Schweiz: Nur eine unabhängige Trassen-
vergabestelle und ein diskriminierungsfreier Fahrplan
gewährleisten ein transparentes und faires Marktgefüge
Organisation Bahninfrastruktur OBI im Bahngüterverkehr und im Spannungsverhältnis
Güter- und Personenverkehr.
Das Bundesgesetz über die Organisation der Bahninfra-
struktur will das Bahnsystem effizienter, transparenter
und wettbewerbsfreundlicher machen. Kurz: weniger Bundesrat (BR)
anfällig auf Diskriminierungen und Missbrauch von
Marktmacht. Die konzeptionelle Vorarbeit dafür wurde ernennt
von einer Expertenkommission unter der Leitung des Trassenvergabestelle (TVS)
Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr,
Energie und Kommunikation (UVEK) geleistet. Deren
Hauptaufgabe TVS
Schlussbericht empfahl im Wesentlichen:
Erstellung Trassenvergabe Veröffentlichung
Fahrplan Investitionspläne
• Die weitgehende unternehmerische Verselbständi-
gung von SBB Cargo im Rahmen einer Holding weist an weist zu ver-
öffentlicht
Infrastrukturbetreiber Eisenbahnverkehrsunter- Infrastrukturbetreiber
• Die Schaffung einer unabhängigen Trassenverga- (ISB) nehmen (EVU) / Verlader (ISB)
bestelle Mitwirkung durch Verlader
Einsprachemöglichkeit bei Railcom durch ISB, EVU bzw. Verlader
• Die Weiterentwicklung der Schiedskommission im
Eisenbahnwesen (SKE) in eine selbständige Be-
hörde RailCom Abbildung 3: Mitwirkungsrechte/Rechtsmittel OBI
Damit einher gehen eine umfassende Revision des ge-
samtschweizerischen Bahnsystems und die Anpassung Die systemrelevanten Leistungen von SBB Cargo, der
einer grossen Zahl von Behörden und öffentlich-recht- Wagenladungsverkehr sowie die Bedienung der letz-
lichen und privaten Organisationen. Der Bundesrat ten Meile ermöglichen es, dass der Wagenladungsver-
übergab seine Botschaft zum Gesetzesentwurf am 16. kehr weiterhin als Monopolangebot und die Bereiche
November 2016 dem Parlament. Dieses konnte sich Ganzzugs- und kombinierter Verkehr als Angebote mit
– nach einer Rückweisung der gesamten Vorlage zur marktbeherrschender Stellung von SBB Cargo beibe-
Verbesserung durch den Bundesrat auf Beschluss des halten werden können. Das hemmt den Wettbewerb
Nationalrats Anfang 2017 – erst in der Herbstsession weiterhin.
2018 einigen.
Neu wird die diskriminierungsfreie Bedienung der letz-
Der VAP ist mit dem erreichten Resultat zufrieden. Er ten Meile im Rahmen einer Teilrevision der Gütertrans-
setzte sich für mehr Effizienz, Transparenz und Fair- portverordnung (GüTV) sichergestellt. Für den Einzel-
ness im Wettbewerb ein. Das alles konnte trotz erhebli- wagenladungsverkehr (EWLV), ein weiteres Element
chen Widerstands der auf Wahrung ihres Besitzstands der Systemführerschaft, wurde statt eines gesetzlichen
bedachten Kräfte in weiten Teilen erreicht werden. Systemauftrags unter Verantwortung des BAV eine ge-
setzliche Grundlage für eine flexible Branchenlösung
Im Rahmen des Differenzbereinigungsverfahrens ei- zwischen Systemanbieter und Kunden gefunden.
nigten sich die Räte in allen oben angeführten Punkten, SBB und VAP haben sich auf die Entwicklung einer sol-
die für die Verlader zentral sind, auf die liberale Linie des chen flexiblen Branchenlösung geeinigt. Gemeinsames
Nationalrats. Insbesondere werden neue Informations- Ziel ist es, die Effizienz des Wagenladungsverkehrs und
und Mitwirkungsrechte für die Eisenbahnverkehrs- seine Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern.
unternehmen (EVU) und Anschliesser eingeführt. Die
Verlader sollen künftig bei der Planung von Jahresfahr-
plan und Baustellen sowie bei den Investitionsvorhaben
15partielle de l’ordonnance sur le transport des marchan- CFF Cargo est en mesure de contrer les craintes d’une
dises (OTM). Pour le trafic par wagons complets isolés nouvelle augmentation de la domination du marché par
(TWI), un autre élément de la maîtrise des systèmes, une transparence totale et une action concurrentielle.
il est prévu d’avoir, au lieu d’une tâche systémique lé- Dans la nouvelle constellation, elle peut aider le trafic
gale sous la responsabilité de l’OFT, une base légale par wagons, qui est l’activité principale des CFF, à
pour une solution de branche flexible entre le fournis- retrouver son élan après des années de réduction des
seur de systèmes et les clients. Les CFF et la VAP ont effectifs.
trouvé un accord sur le développement d’une telle solu-
tion de branche flexible. L’objectif commun consiste à
améliorer l’efficacité du trafic par wagons complets et Projet de loi fédérale sur le trans-
sa compétitivité. L’objet du développement conjoint du port souterrain de marchandises
trafic conventionnel TWI sont notamment:
• Les nouveautés techniques La VAP salue la loi-cadre sur le transport souterrain de
marchandises présentée par le Conseil fédéral. Nous
• Les améliorations de l’efficience des processus de considérons qu’un système de transport souterrain est
production un ajout positif aux possibilités existantes sur l’eau, la
route et le rail. Le projet de loi prévoit un cadre libéral,
• L’amélioration de l’intégration du fret ferroviaire axé sur le risque et basé sur la responsabilité propre
dans l’industrie de la logistique. pour la construction et l’exploitation des installations,
de façon à permettre un transport multimodal efficace
La dernière et décisive controverse est la question de et donc rentable. Des clarifications sont encore néces-
déterminer l’étendue de l’autonomie entrepreneuriale saires, notamment en ce qui concerne la coordination
de CFF Cargo et ses répercussions au sein de l’action- des procédures aux niveaux fédéral et cantonal. L’OFT
nariat et du conseil d’administration de la société. Dans devrait se voir attribuer un rôle clair de coordination à
son rapport du 1er novembre 2017, le Conseil fédéral cet égard.
a largement défini l’orientation de base en fonction de
considérations économiques comme suit: La participation d’entreprises publiques et d’entre-
prises affiliées à l’État soulève des questions, tout
• Le conseil d’administration de CFF Cargo SA doit comme l’intention de concevoir la logistique urbaine
être revalorisé et son indépendance renforcée par comme offre d’un seul fournisseur, assurée par les
des modifications de son règlement d’organisation opérateurs du système de transport souterrain. La
et par l’intégration de membres externes du conseil VAP privilégie une logistique urbaine axée sur la
d’administration, experts de l’industrie. Il devra être concurrence afin d’exclure toute position dominante sur
présidé par un président du conseil d’administration le marché et toute discrimination.
externe.
• Les partenaires ou gros clients de CFF Cargo SA Promotion du transport ferroviaire
doivent être invités à s’engager dans des participa- de marchandises pour limiter les
tions minoritaires et se voir octroyer des sièges au
conseil d’administration. Pour autant, CFF Cargo SA émissions de CO2
doit rester une filiale du groupe CFF.
Diverses interventions parlementaires ayant pour but
• Le conseil d’administration de CFF Cargo doit avoir d’encourager le transport public afin de diminuer les
la compétence de prendre des décisions essen- émissions de CO2 sont actuellement en suspens. Avec
tielles indépendamment de la société mère. son interpellation 19.3148, le président de la VAP a de-
mandé dès le mois de mars 2019 de mener un travail
Sur cette base, quatre entreprises suisses de logistique de réflexion en conséquence concernant le fret ferro-
prospères du cercle des membres de la VAP ont ac- viaire. Dans le cadre de ce travail de réflexion, il a mis
quis une participation minoritaire dans CFF Cargo à l’accent en particulier sur la baisse du prix des sillons
la fin de l’été 2019. Les entreprises familiales se dis- comme incitation en faveur du secteur des chargeurs et
tinguent par leur orientation clientèle, leur esprit d’inno- de la branche logistique. La réponse du Conseil fédéral,
vation et leurs solutions axées sur le marché. Elles sont reposant sur des études anciennes, a été décevante et
déjà des partenaires logistiques fiables pour de nom- dépassée par les débats actuels en matière de politique
breux membres de la VAP. Les clients de CFF Cargo énergétique et environnementale, ainsi qu’en témoi-
ont pu profiter de sa grande expérience en tant qu’ex- gnent les interventions les plus récentes. L’Office fédéral
ploitant de réseaux logistiques et de sa vaste clientèle. de l’énergie (OFEN) et l’Office fédéral des transports
16Gegenstand der gemeinsamen Weiterentwicklung des Entwurf Bundesgesetz über den un-
Systemverkehrs EWLV sind: terirdischen Gütertransport
• Technische Neuerungen
Der VAP begrüsst das vom Bundesrat vorgelegte Rah-
• Effizienzverbesserungen in den Produktionsabläu- mengesetz über den unterirdischen Gütertransport. Ein
fen unterirdisches Beförderungssystem sehen wir als posi-
tive Ergänzung zu den bestehenden Möglichkeiten auf
• Verbesserte Integration des Schienengüterver- Wasser, Strasse und Schiene. Die Gesetzesvorlage bie-
kehrs in die Logistikwirtschaft tet einen liberalen, risikoorientierten und eigenverant-
wortlichen Rahmen für Bau und Betrieb der Anlagen,
Die letzte und entscheidende Kontroverse ist die Frage so dass eine effiziente und damit wirtschaftliche mul-
nach dem Mass der unternehmerischen Selbständig- timodale Beförderung gelingen kann. Präzisierungen
keit von SBB Cargo und deren Abbildung im Aktionariat insbesondere in der Koordination der Verfahren auf
und im Verwaltungsrat der Gesellschaft. Der Bundes- Ebene Bund und Kantone sind noch nötig. Das BAV
rat legte mit seinem Bericht vom 1. November 2017 die sollte dafür eine klare Koordinationsrolle erhalten.
grundsätzliche Stossrichtung weitgehend im Sinn der
Wirtschaft wie folgt fest: Die Beteiligung staatlicher und staatsnaher Unterneh-
men wirft Fragen auf, ebenso die Absicht, die Citylogis-
• Der Verwaltungsrat von SBB Cargo AG soll gestärkt tik als Angebot aus einer Hand durch die Betreiber des
und seine Unabhängigkeit durch Veränderung des unterirdischen Beförderungssystems zu gestalten. Der
Organisationsreglements und durch die Einbindung VAP bevorzugt eine wettbewerbsorientierte Citylogistik,
externer, branchenkundiger Verwaltungsräte erhöht um Marktmacht und Diskriminierung auszuschliessen.
werden. Ein externer Verwaltungsratspräsident soll
ihm vorstehen.
Förderung des Bahngüterverkehrs
• Partner oder Grosskunden von SBB Cargo AG sol- zur Senkung des CO2-Ausstosses
len für Minderheitsbeteiligungen gewonnen werden
und sollen Einsitz in den Verwaltungsrat erhalten.
Gleichwohl soll SBB Cargo AG eine Tochtergesell- Diverse parlamentarische Vorstösse mit dem Ziel,
schaft des SBB-Konzerns bleiben. den öffentlichen Verkehr zur Senkung des CO2-Aus-
stosses zu fördern, sind pendent. Der Präsident des
• Der Verwaltungsrat der SBB Cargo soll die Kom- VAP forderte mit seiner Interpellation 19.3148 bereits
petenz haben, wesentliche Entscheide unabhängig im März 2019 entsprechende Überlegungen im Bahn-
von der Muttergesellschaft fällen zu können. güterverkehr. Dabei stellte er insbesondere die Senkung
der Trassenpreise als geeigneten Anreiz an die verla-
Auf dieser Basis haben sich vier erfolgreiche Schweizer dende Wirtschaft und Logistikbranche in den Mittelpunkt
Logistiker aus dem Mitgliedskreis des VAP im Spätsom- seiner Betrachtungen. Die Antwort des Bundesrats fiel
mer 2019 mit einer Minderheit an SBB Cargo beteiligt. indes unter Hinweis auf alte Studien ernüchternd aus
Die Familienunternehmen stehen für Kundenorientie- und wurde von der aktuelleren umwelt- und energiepoli-
rung, Innovation und marktorientierte Lösungen. Sie tischen Diskussion überholt, wie die neusten Vorstösse
sind bereits für viele Mitglieder des VAP zuverlässige belegen. Das Bundesamt für Energie (BFE) und das
Logistikpartner. Die Kunden von SBB Cargo könnten von BAV werden sich in das Thema vertiefen müssen, um
ihrer grossen Erfahrung als Betreiber von Logistiknetz- befriedigende Antworten zu geben.
werken und von ihrer breiten Kundenbasis profitieren.
SBB Cargo hat es in der Hand, den Befürchtungen von Für den VAP bleibt die Verbesserung der Rahmen-
weiter steigender Marktbeherrschung mit vollkomme- bedingungen für den Bahngüterverkehr eine ausge-
ner Transparenz und wettbewerbsorientiertem Handeln zeichnete Möglichkeit zur Senkung des CO2-Aus-
zu begegnen. Sie kann in der neuen Konstellation dem stosses unter gleichzeitiger Entlastung der Strassen
Wagenladungsverkehr als Kerngeschäft der SBB nach von Schwerverkehr durch mehr multimodale Logistik-
Jahren des Abbaus zu neuem Aufschwung verhelfen. ketten. Die vermehrte Kooperation und die Umsetzung
innovativer Technik im Bahnalltag sind geeignete Mit-
tel, um auch innerhalb der Branche zur Stärkung der
Wettbewerbsfähigkeit des Bahngüterverkehrs beizutra-
gen. Die mit konsequenter Anwendung automatischer
und vor allem digitalisierter Technologien und Prozesse
möglichen Effizienzsteigerungen sind erheblich.
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