Dictionnaire du Titanic - François Codet
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François Codet Dictionnaire du Titanic
AVANT PROPOS
Les grands paquebots transatlantiques ont été à la fois les témoins et les acteurs
d’un vaste pan de l’histoire européenne et américaine. La période qui s’étend de 1840
(création de la Cunard Line), jusqu’au Premier Conflit mondial), en 1914, a connu une
compétition intense entre les grandes compagnies, accompagnée de nombreuses inno-
vations techniques à bord des navires, mais s’est illustrée également par l’instauration
d’un style de vie particulier à ce mode de transport sur mer.
Parmi les grands transatlantiques, plusieurs sont entrés dans la légende : citons
notamment Kaiser Wilhelm der Grosse, Deutschland, Mauretania, Olympic, Aquitania,
Ile-de-France, Bremen, Rex, Normandie, Queen Mary, America, Nieuw Amsterdam,
Andrea Doria, United States, France et Queen Elizabeth II.
Mais aucun des grands transatlantiques n’a connu d’histoire aussi légendaire que le
Titanic, dont le récit de la tragique traversée inaugurale ne cesse de passionner le grand
public sur les cinq continents. Paradoxalement, le Titanic, qui n’a pas achevé son unique
traversée, est le transatlantique sur les passagers et l’équipage duquel nous avons le
plus d’éléments.
Il est possible d’aborder l’histoire du Titanic sous différents angles :
• L’aspect humain
• L’aspect technique
• L’aspect paranormal
S’il est théoriquement concevable de rédiger au moins un paragraphe sur chacun des
quelque 2 200 passagers et membres d’équipage du Titanic, je me suis volontairement
limité, sur l’aspect humain, à une sélection relativement restreinte de ces biographies.
Le but de ce dictionnaire est avant tout de permettre au lecteur francophone de pouvoir
jeter un regard panoramique sur les circonstances d’un accident de mer unique en son
genre et sur le contenu des diverses recherches qui ont été conduites sur le sujet de
1955 à nos jours, presque exclusivement par des anglophones.
Les lecteurs curieux pourront, s’ils le désirent, prendre connaissance de la totalité
du contenu des minutes des enquêtes américaine et britannique sur les circonstances
de la perte du Titanic, ainsi que des minutes du procès en limitation de responsabilité,
sur le site en ligne « Titanic inquiry project ». Dans les divers articles rédigés dans le
présent ouvrage, les références à des extraits de ces enquêtes sont référencées sous
© Infomer, 2012 la forme :
13 Rue du Breil • BI, pour l’enquête britannique
CS 46305 • USI, pour l’enquête américaine
35063 RENNES Cedex • LL, pour le procès en limitation de responsabilité
www.marines-editions.com
Le cartouche « Caractéristiques » des navires comporte les données suivantes :
Toute reproduction ou traduction, même partielle, Tonnage : 10 000 t – L : 150 m – l : 20 m – P : 20 000 ch – V : 15 nœuds – n hélice(s)
de cet ouvrage est soumise à l’autorisation écrite de l’éditeur. Passagers : 500 (1re classe) ; 600 (2e classe) ; 1 000 (3e classe). Équipage : 500
5Dictionnaire du Titanic
La vitesse indiquée est la vitesse en service. Lorsque le navire a obtenu le Ruban Bleu,
cela figure dans le texte, avec la vitesse atteinte pendant la traversée vers l’ouest.
Le même nom a pu être attribué successivement à plusieurs navires : France, Britannic
etc. Cela est alors signalé par un chiffre romain France II, France III.
Je suis particulièrement redevable :
• Aux coauteurs de l’ouvrage les Français du Titanic, Alain Dufief, Franck Gavard-
Perret et Olivier Mendez, ainsi qu’à tous les autres membres de l’Association Fran-
çaise du Titanic (AFT) qui ont travaillé précédemment sur ces sujets, pour
l’ensemble et la qualité du travail de recherche effectué en amont PLANCHES ET ICONOGRAPHIE
• Et également à Gérard Piouffre, auteur et membre de l’AFT, pour le travail conjoint
de préparation de l’index des articles du présent dictionnaire, pour lesquels il a bien
voulu confronter son plan au mien ;
• Aux travaux très documentés, publiés en Anglais, par Paul J Quinn et Judith Geller
Pour les termes de vocabulaire maritime, des emprunts ont été faits aux ouvrages de
Pierre Sizaire et Étienne Taillemite, ainsi qu’au « lexique du marin ». Carte de la route suivie par le Titanic en Atlantique Nord p. 50
Le site « le paquebot de rêves », géré par Alain Dufief, a été, tout au long de ce travail, Carte de situation du champ de glaces et des navires proches (1912) p. 200
une source de référence toujours extrêmement fiable sur le sujet. Carte de situation du champ de glaces
et des positions du Titanic et du Californian (2001) p. 268
Chaville, 8 décembre 2011 Schéma des feux de navires p. 275LES PAQUEBOTS TRANSATLANTIQUES
De 1840 à 1914
Au début du XIXe siècle, les premiers « paquebots » à assurer des rotations régulières
entre l’Europe et l’Amérique étaient des clippers à voile. Il leur fallait 33 jours en
moyenne pour effectuer la traversée vers l’ouest et 25 en sens inverse. Le 8 avril 1838,
le Great-Western, conçu par l’ingénieur Brunel, fut le premier paquebot à vapeur à entrer
en service sur l’Atlantique. Parti de Bristol, il rejoignit New York en 15 jours et 10 heures.
Voici d’autres points de repère :
• La première époque de l’histoire des transatlantiques s’étend approximativement de
1840 à 1879. C’est celle de l’ouverture des lignes transatlantiques, desservies par des
navires à propulsion mixte. Elle accompagne les premières grandes vagues d’émigration
vers l’Amérique et témoigne d’une sévère concurrence Anglo-américaine sur l’océan.
• 1840, mise en service de Britannia, premier paquebot à aubes de la Cunard Line,
vitesse 8,5 nœuds
• 1845, mise en service de Great-Britain, premier paquebot à coque en fer et à
hélice. Il effectuait la traversée en 12 jours à la vitesse de 11 nœuds.
• 1850, mise en service de Pacific, paquebot de la Collins Line, vitesse 12 nœuds.
• 1856, mise en service de Borussia, premier paquebot de la Hamburg-Amerika
• 1858, mise en service de Bremen, premier paquebot du Norddeutscher Lloyd,
vitesse 10 nœuds
• 1864, mise en service de Washington, premier paquebot à aubes de la Cie générale
Transatlantique, vitesse 11 nœuds
• 1871, mise en service d’Oceanic, premier transatlantique de la White Star Line,
vitesse 14 nœuds
• 1872, mise en service de Rotterdam, premier paquebot de la Holland-America
Line, vitesse 10 nœuds
• 1875, mise en service de Germanic (White Star), vitesse 14,5 nœuds.
• La deuxième époque couvre la période de 1880 à 1914. C’est celle où achève de
s’accomplir la transition vers les paquebots à propulsion à vapeur et à hélice(s). Le
volume intérieur des navires va alors augmenter progressivement, jusqu’à quadrupler
au début du XXe siècle, et la décoration des locaux publics va être de plus en plus
travaillée. Elle est marquée par une intense compétition anglo-allemande, ainsi que par
une tentative du millionnaire John P Morgan d’imposer la création d’un trust maritime.
• 1882, mise en service d’Alaska (Guion), vitesse 16 nœuds.
• 1884, mise en service d’Etruria (Cunard), vitesse 18,5 nœuds.
• 1888, mise en service de City of New York (Inman), premier transatlantique à deux
hélices, et de son jumeau City of Paris. Il fut le premier transatlantique à effectuer la
traversée en moins de 6 jours, à la vitesse de 19,95 nœuds.
• 1889, mise en service de Teutonic (White Star), vitesse 20 nœuds.
9Dictionnaire du Titanic Les paquebots transatlantiques
• 1893, mise en service de Campania, premier paquebot à 2 hélices de la Cunard, Caractéristiques du paquebot RMS Titanic
vitesse 21 nœuds. Tonnage : 46 329 T
• 1897, mise en service de Kaiser Wilhelm der Grosse (NDL), vitesse 22 nœuds. Passagers : 905 (1re classe) ; 564 (2e classe) ; 1 134 (3e classe)
• 1907, mise en service de Lusitania et Mauretania (Cunard), premiers paquebots à Équipage : 892
4 hélices, effectuant la traversée en moins de 5 jours. Vitesse 24 nœuds en 1907 pour
Lusitania, 26 nœuds en 1909 pour Mauretania. Hauteurs mesurées à partir à la ligne de flottaison :
• 1911, mise en service de l’Olympic (White Star) • Sommet de l’étrave : 19 m
• 1912, mise en service de France II (CGT) – Naufrage du Titanic • Passerelle de navigation : 22 m
• 1913, mise en service de l’Imperator (NDL) • Pont des embarcations : 24 m
• 1914, mise en service de l’Aquitania (Cunard) • Nid-de-pie : 30 m
• Cheminées : 42 m
Paquebots transatlantiques de plus de 30 000 tjb (1907-1914) • Mâts : 64 m
Nom Compagnie Chantiers tjb/Grt Service Atlantique Nord Comparaison RMS Olympic – RMS Mauretania
Lusitania Cunard John Brown 31 550 1907-1915
Caractéristiques Olympic Mauretania
Mauretania Cunard Swan & Hunter 31 938 1907-1934
Longueur HT 269 m (882 pieds 9 pouces) 240,8 m (790 pieds)
Olympic White Star Harland & Wolff 45 324 1911-1935
Largeur 28,2 m (92 pieds 6 pouces) 26,8 m (88 pieds)
Titanic White Star Harland & Wolff 46 329 1912
Tirant d’eau 10,5 m (34,5 pieds) 10,21 m (33 pieds 6 pouces)
Imperator Hapag Vulkan Werke 52 226 1913-1922-1938
Déplacement p.c. 52 300 tonnes 38 000 tonnes
Bismarck Hapag Blohm & Voss 56 551 1914-1922-1940
Propulsion Deux machines alternatives, une Quatre turbines à
Aquitania Cunard John Brown 45 647 1914-1949 turbine centrale, 3 hélices engrenages, 4 hélices
Vaterland Hapag Blohm & Voss 59 956 1914-1923-1938 Puissance 46 000 chevaux-vapeur 68 000 chevaux-vapeur
Britannic White Star Harland & Wolff 48 928 1914-1916 Vitesse en service/maximum 21,5 nœuds/23 nœuds 24,5 nœuds/27 nœuds
Meilleure traversée Daunt 1911 : 5 j 13 h 6 min 1909 : 4 j 10 h 51 min
Notes Rock – Ambrose
• Les dates indiquées sont celles où le navire a été en service sur l’Atlan-
Équipage 890 938
tique nord. Lorsqu’il y a trois dates indiquées cela traduit un changement
d’armateur. Nombre de passagers 735/674/1 026 = 2 435 563/464/1 138 = 2 165
• Une date soulignée indique la perte du navire par fait de guerre transportés
• Bien qu’inclus dans ce tableau, le Britannic n’a jamais effectué de traver- Canots de sauvetage 2/14/4 : 16 canots et 4 canots 4 groupes de 4, soit
sée commerciale pliables 16 canots
Paquebots transatlantiques de 20 000 à 30 000 tjb (1901-1914)
Pour plus de facilité dans la consultation chronologique des articles alphabétiques,
le lecteur trouvera ci-après un extrait des « éphémérides » du paquebot Titanic.
Nom Compagnie Chantiers tjb/Grt Service Atlantique
Nord
• Construction, lancement et essais du navire
Celtic White Star Line Harland & Wolff 20 904 1901-1928 • En mai 1907, à la fin d’un dîner à Londres, l’industriel William Pirrie et l’armateur
Cedric White Star Line Harland & Wolff 21 035 1903-1931 Bruce Ismay prirent la décision de faire construire trois grands paquebots identiques
• Les plans de ces navires furent présentés pour la première fois à la White Star à
Baltic White Star Line Harland & Wolff 23 876 1904-1933 Belfast le 29 juillet 1908
Amerika Hapag Harland & Wolff 21 329 1905-1917-1949 • La première tôle de la coque n° 400 (futur Olympic) fut posée à Belfast le
Kaiserin A. Victoria Hapag Vulkan Stettin 24 581 1905-1919-1930
16 décembre 1908. La première tôle de la coque n° 401 (futur Titanic) fut posée le
31 mars 1909
Adriatic White Star Line Harland & Wolff 24 580 1907-1934 • Le Titanic fut lancé le 31 mai 1911, jour où l’Olympic quitta le port
George Washington Norddeutscher Vulkan Stettin 25 570 1909-1932 • Une collision entre Olympic et HMS Hawke survint dans le Solent le 20 septembre
Lloyd 1911
• Les essais en mer du Titanic eurent lieu le 2 avril 1912 de 10 h à 18 h, sous le
France II CGT Penhoët 23 666 1912-1934
commandement d’Edward J. Smith
Tirpitz Hapag Vulkan AG Stettin 21 860 1914-1927-1952 • Le 2 avril au soir, un incendie se déclara dans le charbon de la soute n° 10 de la
Bredow chaufferie n° 6.
10 11Dictionnaire du Titanic Les paquebots transatlantiques
• Armement, prise charge du navire et préparatifs d’appareillage depuis 22 h, déclara au commandant être venu sur la gauche et avoir battu en
• Le Titanic accosta à Southampton dans la nuit du 3 au 4 avril. Les membres de arrière pour éviter la collision.
l’équipage vinrent se présenter pour signer leur engagement le 6 avril. • Bruce Ismay rejoignit la passerelle avant minuit. Il se rendit rapidement dans les
• Le Chief Officer Henry Wilde embarqua la veille du départ. William Murdoch et compartiments de l’avant et y rencontra Joseph Bell à qui il demanda « Le navire est-
Charles Lightoller durent rétrograder alors d’un rang dans la hiérarchie. David Blair il sérieusement endommagé ? — Je crains que ce ne soit le cas mais j’espère que les
reçut une autre affectation. pompes tiendront », lui répondit le chef mécanicien.
• En raison d’une grève des mineurs, le Titanic ne put charger que 5 892 t de char- • À 23 h 55, E. J. Smith, Bruce Ismay et Thomas Andrews avaient tous pu constater
bon, juste assez pour effectuer le trajet aller. De nombreux navires étaient alors l’envahissement par la mer de cinq compartiments de l’avant, où l’eau atteignait
immobilisés au port. une hauteur de 4,3 m. Andrews indiqua qu’un sixième compartiment était en train
• Le départ de Southampton s’effectua le 10 avril 1912 vers 12 h ; 922 passagers de se remplir et déclara alors à Smith que le navire était perdu.
avaient embarqué dans la matinée. En sortant de son bassin, assisté par cinq remor-
queurs, le Titanic évita de justesse un abordage avec le paquebot New York, dont les • Déroulement de l’évacuation et naufrage du navire
amarres se rompirent au passage du géant. • 0 h 05, le personnel pont reçoit l’ordre de préparer les canots de sauvetage. Les
• Le Titanic fit un passage en rade de Cherbourg le 10 avril de 18 h à 21 h, pour y passagers commencent à se rassembler au pont A et sur le pont des embarcations
embarquer 281 passagers, puis relâcha en rade de Queenstown le 11 avril de 12 h à • 0 h 10, les mécaniciens ouvrent les échappements de vapeur des cheminées. On
14 h, pour embarquer 113 personnes. parvient difficilement à s’entendre sur le pont des embarcations, dans le vacarme
ambiant.
• Traversée de l’Atlantique, du sud de l’Irlande au sud de Terre-Neuve (11-14 avril) • 0 h 15, heure officielle de l’envoi du 1er appel de détresse avec la position (p) calcu-
• L’hiver 1912 fut le plus doux observé depuis trente ans dans cette région. Depuis le lée par Boxhall d’après le point observé du soir : 41°46’N, 50°14’O
7 avril, 20 navires avaient émis des messages signalant la présence de glaces. • 0 h 25, le RMS Carpathia répondit au SOS et fit route vers la position (p) à vitesse
• De Belfast à Southampton les veilleurs du nid-de-pie disposaient d’une paire de maximum
jumelles, déposée dans la cabine du 2e officier (témoignage de la vigie Hogg). Au • 0 h 30, heure de mise à l’eau probable du premier canot (n° 7) selon le journaliste
départ de Southampton ils n’avaient plus ces jumelles et Lightoller répondit évasi- Senan Molony.
vement à George Hogg qu’il s’en occuperait, mais sans résultat. • 0 h 45, envoi de fusées de détresse. Mise à l’eau du premier canot, n° 7 (BI). La cloi-
• L’avarie de l’équipement radio dans la nuit du 12 au 13 avril (6 h d’interruption de son étanche entre les chaufferies n° 5 et 6 cède brusquement.
la veille) retarda sérieusement la diffusion du trafic commercial en instance et influa • 1 h ? Arrêt de l’échappement à l’air de la vapeur. Un silence pesant se fait à l’exté-
sur l’absence d’attention portée par le chef opérateur John Phillips au message du rieur. L’orchestre se met à jouer à l’extérieur à proximité du dôme d’accès au grand
SS Mesaba, reçu à 21 h 40 le 14 avril, qui signalait des glaces situées directement sur escalier. Boxhall aperçoit les feux d’un navire, à 6 milles, qui paraît s’approcher puis
la route prévue. s’éloigner.
• Le 14 avril vers 13 h, Charles Lightoller estima, d’après un message du Caronia, • 1 h 15, évacuation des compartiments machines par le personnel
que le Titanic aborderait la zone des glaces (49° à 51°O) vers 21 h 30. Il parla avec • 1 h 40, dernier tir de fusées
William Murdoch de ce message en présence d’E. J. Smith. Plus tard James Moody • 2 h, la plage avant disparaît sous l’eau. L’ouverture, à l’arrière, d’une des grilles
fit un nouveau calcul qui donna pour résultat 23 h. Entre 16 h et 18 h, Joseph Boxhall d’accès permet à de nombreux passagers de 3e classe d’accéder enfin au pont des
reporta des positions de glaces sur la carte. embarcations.
• L’incendie de la soute à charbon fut signalé éteint le 14 avril à 13 h, laissant la cloi- • 2 h 03, heure d’émission probable du dernier message de détresse. E. J. Smith
son étanche n° 5 partiellement endommagée. libère les radios de leurs tâches.
• Le 14 avril après-midi, trois chaudières supplémentaires furent allumées, vraisem- • 2 h 05, le dernier canot est mis à l’eau (Engelhardt D à bâbord). Il ne reste alors
blablement en prévision d’un essai à vitesse élevée le 15 avril. que les canots pliables A et B, placés sur le toit du logement des officiers.
• 2 h 20, le Titanic s’enfonce définitivement sous la mer
• Approche du champ de glaces et collision avec un iceberg le 14 avril à 23 h 40
• Le 14 avril à 19 h 15, Murdoch demanda au matelot Hemming de fermer un pan- De très nombreuses personnes parvinrent à surnager à la surface de la mer après la
neau à l’avant pour faciliter la veille optique. À 20 h, Lightoller ordonna aux vigies disparition du navire. Leurs appels restèrent audibles pendant près d’une heure. Dix
de surveiller la présence de glaces, jusqu’au matin et prévint le calier que l’eau d’entre eux furent tirés de l’eau par deux des canots (n° 4 et n° 14). 712 passagers et
douce risquait de geler dans les soutes. membres de l’équipage survécurent au naufrage (il y avait 1 178 places dans les canots)
• Vers 19 h 15, le commandant prit place à la table des Widener, au restaurant à la et furent récupérés par le Carpathia.
carte
• À 19 h 30, Harold Bride remit un message de position d’icebergs, émis par le Cali- • Mise à l’eau des canots de sauvetage
fornian, à l’un des officiers sur la passerelle • Murdoch dirige l’évacuation à tribord et Lightoller opère à bâbord, tandis que
• Vers 21 h, E. J. Smith s’entretint avec Lightoller, qui était de quart, pendant une Wilde supervise. Les canots sont mis à l’eau plus rapidement à tribord et davantage
vingtaine de minutes puis avec Boxhall, vers 22 h, dans sa chambre des cartes de personnes sont embarquées de ce côté, en particulier des hommes. Smith a
• À 22 h 30 le navire Rappahannock aurait croisé le Titanic et signalé par projecteur, donné comme consigne : Women and children first.
de passerelle à passerelle, qu’il venait de traverser un important champ de glaces • 14 canots de 65 places, 2 de 40 places et 2 canots Engelhardt ont été mis à l’eau.
• Un iceberg sur l’avant fut signalé à la passerelle un peu avant 23 h 40. Moins de Deux canots Engelhardt se sont détachés de l’épave au moment du naufrage, dont
40 secondes après, le Titanic l’aborda par tribord avant. William Murdoch, de quart l’un s’est retourné (B).
12 13Dictionnaire du Titanic
• Il y avait 7 officiers de pont et 52 marins. Six d’entre eux disparurent, dont le bosco
Nichols, lorsque Lightoller les envoya ouvrir une porte d’accès extérieur sur l’un des
ponts.
• Quelques membres de l’équipage firent preuve d’un comportement très discu-
table. On nota l’absence manifeste de connaissances pratiques de la part d’un cer-
tain nombre d’entre eux.
• Navires à proximité de la position du naufrage
Plusieurs navires se trouvaient non loin du Titanic au moment de la collision : le plus
proche se trouvait être le cargo britannique Californian, puis venait le paquebot cana- A
dien Mount Temple, le paquebot britannique Carpathia et le paquebot russe Birma. Le
Carpathia récupéra les canots entre 4 h et 8 h le 15 avril. Quelques autres navires, de
moindre importance, devaient se trouver au voisinage de la position.
La position de l’épave du Titanic, déterminée en 1985, se situe à environ 11 milles
dans le 100 de la position (p) du message de détresse.
Abelseth Olaus (passager de 3e classe)
• Recueil des corps et inhumation des victimes
L’agence de la White Star Line à Halifax affréta le câblier Mackay-Bennett, puis les
navires Minia, Montmagny et Algerine, pour récupérer les corps des victimes du Titanic Né le 10 juin 1886 près d’Ålesund, ce jeune Norvégien décida d’émigrer aux États-
à la dérive sur l’océan ou les immerger. Le Mackay-Bennett quitta Halifax le 17 avril à Unis en 1903 et trouva un emploi de garçon de ferme dans le Dakota du nord puis, en
12 h 30, emportant une centaine de cercueils. Ce navire regagna Halifax le 30 avril au 1908, fit l’acquisition d’une exploitation dans le Dakota du sud. À l’automne 1911, il
matin, ayant retrouvé 306 corps, dont 116 avaient dû être immergés. Au total, 328 corps vint rendre visite à sa famille en Norvège. En avril 1912, Olaus, se remit en route avec
de passagers ou de membres de l’équipage furent ainsi retrouvés en mer, entre le 20 avril cinq autres Norvégiens : Adolf Humblen, Anna Salkjelsvik, Peter Søholt (un cousin),
et le 16 mai : le Minia trouva 17 corps, le Montmagny 4 et l’Algerine 1. Sigurd Hansen Moen (son beau-frère) and Karen Marie Abelseth, la fille âgée de 16 ans
Les inhumations s’effectuèrent dans l’un des trois cimetières de Halifax. d’un voisin de la famille, sur laquelle il devait veiller pendant le voyage. Ils embarquèrent
à bord du Titanic à Southampton. Olaus partageait une cabine avec Adolf Humblen,
• Fait exceptionnel, cette catastrophe donna lieu à deux enquêtes officielles : l’une originaire de la même ville que lui, au pont F à tribord avant.
aux États-Unis, l’autre en Grande-Bretagne : Son compagnon de chambre et lui furent réveillés par le choc. Ils s’habillèrent et mon-
tèrent sur la plage avant où ils virent des morceaux de glace. En redescendant, Olaus
• L’enquête américaine débuta dès le 19 avril et se déroula à New York et à Washing- demanda à un officier si la situation était dangereuse et on lui répondit que non, mais il
ton sur une durée de 18 jours. 86 témoins furent auditionnés, dont 21 passagers. Elle ne le crut pas. Il réveilla son beau-frère et son cousin et ils partirent vers l’arrière à la
fut diligentée à la demande de et présidée par le sénateur William Alden Smith. recherche de Karen, et d’une autre jeune fille, qu’ils finirent par retrouver près du grand
escalier de troisième classe. Olaus et la jeune fille, ainsi que le reste du groupe, se rendirent
• L’enquête britannique débuta le 2 mai et se déroula à Londres et à Southampton alors sur le pont arrière pour y attendre des instructions. De là, Olaus aperçut le feu d’un
sur une durée de 36 jours. 96 témoins furent auditionnés, dont seulement 2 passagers. navire, sur bâbord. Ils virent une quantité de passagers de 3e classe escalader l’une des
Elle fut diligentée à la demande du Board of Trade et présidée par Lord Mersey. grues électriques pour parvenir à gagner par ce moyen le pont des embarcations.
Vers 1 h 30 les femmes de troisième classe furent finalement autorisées à accéder au
Les deux commissions mirent en évidence que le maintien d’une vitesse élevée à pont des embarcations, suivies par les hommes à partir de 2 h. Alors qu’un grand nombre
l’approche d’une zone dangereuse apparaissait comme étant la cause principale du d’entre eux décidait de rester à l’arrière, Olaus et les membres de sa famille se dirigèrent
naufrage. vers le pont des embarcations à bâbord, où ils assistèrent à la mise à l’eau du dernier
canot. À ce moment, ils virent passer un couple âgé (très probablement Isidor et Ida
• Procès en limitation de responsabilité Straus), l’homme essayant en vain de convaincre sa compagne d’embarquer dans un des
Il se déroula à New York en 1913, afin de traiter les demandes d’indemnisation pré- canots. Un officier passa à côté d’eux, en demandant s’il y avait des marins disponibles
sentées par les survivants et parents de victimes. Le 28 juillet 1916, la justice accorda pour prêter main-forte à quelques membres d’équipage qui essayaient de dégager un
aux plaignants une indemnisation globale fixée à 663 000 dollars. des canots pliables. Olaus, qui avait six ans d’expérience à la pêche, fut tenté de leur
apporter son concours mais son cousin et son beau-frère le pressèrent de rester avec eux.
« Je me tenais à cet endroit et j’ai demandé à mon beau-frère s’il savait nager et il me
dit que non. J’ai demandé à mon cousin s’il savait nager et il me dit que non. Nous pou-
vions voir l’eau monter, la proue du navire s’enfonçait et il y eut une sorte d’explosion.
Nous entendions des claquements secs et des craquements, et le pont se leva, prenant une
pente si forte que les gens ne parvenaient plus à tenir debout… Ils tombaient et glissaient
sur le pont, jusque dans l’eau qui arrivait alors jusqu’à ce point du navire. »
Après le départ de tous les canots, Olaus et ses parents se trouvaient à proximité de
la quatrième cheminée, et, tandis que le Titanic s’enfonçait plus profondément, ils
s’agrippèrent aux brins d’un bossoir d’embarcation. Ils virent, de loin, la première
15Dictionnaire du Titanic Adriatic
cheminée s’effondrer ; Sigurd le pressa de sauter mais Olaus lui dit d’attendre. Lorsque Adriatic
la mer ne fut plus qu’à 1,5 m d’eux, ils plongèrent, en se tenant par la main. Lorsqu’il
refit surface, Olaus sentit des mains lui agripper le cou, puis les pieds, mais parvint d’une • Voir « Big Four »
manière ou d’une autre à se dégager, et lorsqu’il put regarder autour de lui il n’y avait
plus trace de son cousin ni de son beau-frère, qui avaient été balayés.
Olaus nagea pendant une vingtaine de minutes dans l’eau glacée avant d’atteindre Affidavit
finalement le radeau pliable A en dérive. Entouré de morts et de mourants, il tenta de
se hisser dans le canot détrempé mais quelqu’un à l’intérieur s’écria : « ne faites pas cha- Document légal rapportant des faits que l’auteur jure ou déclare solennellement être
virer le canot », de sorte qu’Olaus s’agrippa au bordé pendant quelque temps avant de vrais. La déclaration ou le serment doivent être faits devant une personne autorisée par
finalement se hisser à bord. Il s’y trouvait également trois Suédois (August Wennerström, le Ministère de la justice.
Carl Jansson et Oscar Olsson) et une femme, Rhoda Abbott, laquelle venait de perdre Plusieurs déclarations de ce type furent enregistrées lors de l’enquête américaine
ses deux fils, ainsi que George Rheims, le steward Edward Brown, Richard Williams pas- consécutive au naufrage du Titanic, notamment celles des passagères Helen Walton Bis-
sager de 1re classe, et un chauffeur, John Thomson, qui soufrait de brûlures aux mains. hop, Mahala Dutton Douglas, Daisy Minahan, Emilie Borie Ryerson, Imanita Shelley,
Au cours de la nuit, les survivants du radeau A, dans l’eau presque jusqu’à la taille, Eloise Hughes Smith et Eleonore Elkins Widener.
se mirent à prier, tout en maniant les avirons, et Olaus essaya de ranimer un autre pas-
sager, qui gisait à demi gelé au fond de l’embarcation, en le soulevant. Lorsque le paque-
bot Carpathia fut aperçu, il pressa l’homme de lever les yeux pour le voir mais, alors Allan Line
que l’aube se levait, ce dernier se laissa aller. Un autre survivant entoura Abelseth de
ses bras mais finit lui aussi par mourir et Olaus dut alors forcer pour se dégager de Compagnie de navigation basée à Montréal, à laquelle appartenaient les paquebots
l’étreinte des bras de cet homme. Virginian et Parisian, lesquels se trouvaient en mer, à proximité de la position du nau-
Tous les survivants de ce canot furent recueillis à bord du canot n° 14. En accédant frage du Titanic, dans la nuit du 14 au 15 avril 1912.
finalement au pont du Carpathia, à 7 h, le jeune homme reçut une couverture chaude
puis se dirigea vers la salle à manger pour y absorber du brandy et du café chaud. Avec
un nombre de places limité en cabines, Olaus découvrit qu’il lui faudrait dormir sur le Allison, Hudson et Bess (passagers 1re classe)
pont où il s’allongea, en conservant les vêtements qu’il avait portés toute la nuit, dans
le canot à demi submergé. Né dans une ferme de l’Ontario le 9 décembre 1881, Hudson Allison était courtier en
Il séjourna quelques jours à l’hôpital St.-Vincent à New York puis il témoigna devant assurances dans une firme importante de Montréal. Il avait également fait l’acquisition,
la commission d’enquête du Sénat des États-Unis, avant de se rendre à Minneapolis. avec son frère, d’une ferme d’élevage à Chesterville (Ontario) et, à trente ans, était déjà
Marqué par l’épreuve, il séjourna au Canada, puis à Indianapolis et dans le Montana à la tête d’une belle fortune. Ayant fait la connaissance, au cours d’un voyage en train
avant de se décider à retourner dans sa ferme du Dakota du sud. à Montréal, de la fille d’un employé d’usine, Bess Waldo Daniels, de cinq ans plus jeune
En juillet 1915 il épousa Anna Grinde, née le 6 octobre 1877. Anna était sa première que lui, il l’épousa à Milwaukee en 1907.
épouse et lui son second mari. Ils eurent quatre enfants. Olaus exploita sa ferme pendant De confession méthodiste, le couple était pieux et pratiquant. Ils eurent deux enfants :
trente années et prit sa retraite en 1946. Anna fêta ses cent ans en 1977 et mourut en Helen Lorraine, née en 1909 et Trevor, né en 1911.
août 1978. Olaus disparut le 4 décembre 1980. Hudson siégeait au conseil d’administration d’une firme anglo-canadienne
• Voir vingt dernières minutes, passagers norvégiens d’exploitation de bois et ils partirent pour la Grande-Bretagne pour un voyage
d’affaires et de détente de six semaines. Au cours de ce voyage, ils se rendirent dans
les Highlands d’Écosse afin d’y acquérir des étalons et des juments pour la ferme.
Accidents survenus à des navires de la White Star Line (1875-1911) Ils achetèrent également du mobilier pour leurs diverses propriétés. Trevor fut bap-
tisé à Epworth, ville où le pasteur John Wesley, fondateur de la confession métho-
Pendant la période entre les naufrages de l’Atlantic (1874) et du Titanic (1912), on diste, avait prêché.
relève les accidents graves suivants survenus à des navires de la White Star Line : Il existe plusieurs versions de ce qui s’est produit lors de la nuit du naufrage. La famille
• Le Britannic s’échoua en 1881 sur la côte d’Irlande Allison avait réservé deux cabines, C-26 et C-22. Sarah Daniels, la femme de chambre
• Parti de Liverpool le 11 février 1883, le transport de bétail Naronic disparut en de Bess, ayant perçu l’arrêt des machines, frappa à la porte de son employeur et se fit
plein Atlantique. On ne retrouva qu’un unique canot de sauvetage. C’était alors le dire de ne pas s’inquiéter. Peu convaincue, elle s’habilla puis, étant sortie sur le pont,
plus grand navire de charge au monde revint trouver Hudson qu’elle prit par le bras en tentant de le persuader que la situation
• Le 19 mai 1887, les paquebots Celtic et Britannic s’abordèrent dans la brume, aux était grave. Celui-ci l’admonesta pour l’avoir dérangé. Sarah enfila alors un manteau et
abords de New York. Le Britannic faillit couler. partit vers l’arrière. Sur le pont, un membre d’équipage la convainquit de prendre place
• Le Republic resta échoué à Sandy Hook pendant cinq heures en 1889 dans le canot n° 8, en l’assurant que ses employeurs seraient pris en charge. Alice Clea-
• En 1899, le Germanic, surchargé dans les hauts par des plaques de givre, coula à ver, la gouvernante récemment engagée du bébé, décida de le prendre avec elle et, en
quai à New York. Il put être renfloué. quittant la cabine C 22, elle aurait croisé Hudson Allison, de retour d’une investigation
• En 1907, le Suevic (12 500 t) s’échoua sur la côte de Cornouailles. La partie avant sur les motifs de l’arrêt des machines mais qui, dans sa précipitation, ne l’aurait pas
du navire resta sur les récifs, l’arrière put être remorqué à Southampton où le navire reconnue. L’intention d’Alice aurait été de revenir auprès de ses employeurs en accédant
fut reconstruit au pont, mais l’équipage ne le lui permit pas et l’obligea à prendre place dans un canot.
• Voir naufrage de l’Atlantic, naufrage du Republic Dans une deuxième version, Alice déclara qu’Hud l’avait laissée seule, avec Bess et les
16 17Dictionnaire du Titanic Amerika
deux enfants, tandis qu’il allait mener des investigations. Elle dut alors aider Bess figée, L’entrée du chenal qui porte son nom a d’abord été matérialisée par un bateau-feu,
semble-t-il, par la peur, à s’habiller et lui versa un verre de brandy. Elle se saisit ensuite puis une tour métallique, de 1999 à 2008. C’est un point où s’effectue l’embarquement
de Trevor, en ajoutant qu’elle veillerait à le mettre en sûreté et se dirigea alors vers les des pilotes.
canots – Tout cela vraisemblablement avec l’approbation de Bess. Les parents, eux, sem- • Voir Atlantique nord, New York, Ruban bleu
blaient ne pas avoir la moindre idée de ce qu’était devenu leur fils. Bess Allison aurait
d’abord accepté de prendre place, avec sa fille, dans un canot puis, devant l’absence
inexpliquée du bébé et de sa nurse, en serait ressortie pour partir avec son mari à la Amerika
recherche de l’enfant. Emmenant Lorraine avec eux, ils se mirent à sa recherche dans
le navire, de plus en plus anxieux au fur et à mesure qu’ils voyaient celui-ci s’enfoncer, Paquebot intermédiaire, de 22 622 t, de 215 m de long et 17,5 nœuds de vitesse,
comprenant que leurs chances de survie devenaient de plus en plus minces. Le major construit par Harland & Wolff en 1905 pour la compagnie allemande HAPAG. Il assurait
Arthur Peuchen les croisa, à deux reprises, au cours de cette quête. À leur première la ligne de Hambourg à New York, via Cherbourg et Southampton. Le 4 octobre 1912,
rencontre, ils parlèrent de la gravité de l’accident et Bess Allison mentionna qu’on lui il entra en collision avec le sous-marin britannique B-2 qui coula, au large de Douvres.
avait recommandé de quitter le navire, mais qu’elle ne le ferait pas avant d’avoir Interné à Boston en 1914, il fut saisi par les Américains en 1917.
retrouvé Trevor. Près de la fin, Peuchen les vit à nouveau, cette fois à proximité de l’un Le 14 avril 1912, ce navire avait signalé par message la position de deux icebergs,
des canots. message qui fut intercepté par la cellule radio du paquebot et rediffusé par elle au
Le couple et la petite fille disparurent dans le naufrage. Le corps d’Hudson Allison Service Hydrographique des États-Unis. Ce message, qui indiquait la position de deux
fut retrouvé en mer par le Mackay-Bennet et rapatrié à Chesterville, où il fut inhumé. icebergs au sud de la route suivie par le Titanic, ne fut pas communiqué à la passerelle
Trevor, Alice Cleaver, Sarah Daniels et la cuisinière Mildred Brown furent sauvés à du navire.
bord du canot n° 11. Lorsque le Carpathia arriva à New York, Alice, ayant déclaré s’appe- • Voir heure des occasions manquées
ler Jane, se dirigea aussitôt, en tenant l’enfant bien serré contre elle, vers la zone assignée
aux parents en attente. Là, Georges et Percy, les frères d’Hudson l’attendaient, redoutant
qu’elle ne disparaisse avec Trevor. Cette appréhension était dénuée de fondement, car Ancre
la jeune femme semblait plutôt résolue à mettre en avant sa présence d’esprit, grâce à
laquelle l’enfant devait d’avoir survécu. Alice et les deux autres employées de la famille Grosse pièce d’acier ou de fonte utilisée pour amarrer un navire en rade. Fixée à une
Allison accompagnèrent Trevor et ses oncles jusqu’à Montréal. Trevor mourut à 17 ans, chaîne passant à travers un écubier, l’ancre est manœuvrée par un treuil appelé guindeau.
des suites d’un empoisonnement alimentaire, au cours de vacances dans l’état du Maine Lorsqu’un navire mouille, l’équipe de plage avant laisse filer la chaîne d’une longueur
en été 1929. égale à au moins trois fois la profondeur d’eau, pour éviter de chasser par vent fort.
• Voir Alice Cleaver Les ancres du Titanic pesaient l’une 15,5 t (ancre axiale) et les deux autres 7,75 t et
leurs chaînes avaient une longueur de 175 brasses (320 m).
• Voir écubier
Amarrage
L’amarrage d’un navire est habituellement assuré par six aussières disposées de façon Andrews Charles (steward)
à assurer le maintien de la coque, même par vent violent. De la plage avant part une
« pointe », qui est tournée sur le quai, sur l’avant du navire, puis un traversier que l’on Ce jeune steward, âgé de 19 ans, naquit à Liverpool en 1893. Embarqué à Southamp-
amarre perpendiculairement, et enfin une « garde montante », qui est tournée vers ton, il provenait de l’Oceanic.
l’arrière. Des dispositions similaires sont répétées à l’arrière du navire. Au cours de l’évacuation du Titanic, un officier lui demanda s’il savait se servir d’un
La pointe avant et la garde arrière empêchent le navire de culer, la garde avant et la aviron et, sur sa réponse affirmative, il embarqua dans le canot n° 16 avec cinq autres
pointe arrière l’empêchent d’avancer et les traversiers le maintiennent collé au quai. membres d’équipage.
Par très fort vent, on double ces aussières. Une aussière de pointe peut être doublée Il reprit du service sur l’Oceanic le 10 juillet 1912. Il se maria en 1932. Il continua à
par une aussière en « belle » que l’on tourne à l’arrière de la plage avant. naviguer sur l’Aquitania, puis sur le Queen Mary comme masseur et surveillant de bai-
À l’appareillage, on dédouble les aussières si nécessaire puis, lorsque les remorqueurs gnade. Il prit sa retraite en 1959 et mourut en 1961.
sont parés à entrer en action, le pilote fait larguer une à une les amarres restantes, en
fonction des conditions météorologiques du moment.
• Voir aussière Andrews Thomas (ingénieur)
Architecte naval, Thomas Andrews naquit le 7 février 1873 à Comber (comté de
Ambrose (chenal d’) Down), en Irlande. Thomas Andrews, son père, était un homme politique réputé et Eliza
Pirrie, sa mère, était la sœur de Lord William James Pirrie, président et principal action-
Creusé en 1907 (pour la mise en service du Lusitania) entre l’Atlantique et la Baie naire des chantiers navals Harland & Wolff, dans lesquels il avait d’abord été apprenti
inférieure de New York, c’est le principal chenal d’accès à ce port. Il s’étend à plusieurs avant d’en devenir le directeur.
milles vers le large, entre Breezy Point (Queens) et Sandy Hook (New Jersey). En septembre 1889, Thomas Andrews entra, lui aussi, en apprentissage chez Harland
John Wolfe Ambrose était un New Yorkais, d’origine irlandaise, très impliqué dans le & Wolff. Son lien de parenté avec le président de la société ne lui valut aucun passe-
développement des installations portuaires. droit. Il passa d’abord quarante mois dans les divers ateliers et services, puis dix-huit
18 19Dictionnaire du Titanic Animaux (à bord)
mois avec les architectes dans les bureaux d’études. Perfectionniste, Andrews travailla Animaux (à bord)
dur au cours de ce long apprentissage, ce qui lui valut plus tard la reconnaissance et
le respect de ses confrères, comme celle des employés placés sous ses ordres. Doué Les onze chiens qui voyageaient à bord du Titanic accompagnaient pour la plupart
d’un exceptionnel talent d’ingénieur, il semblait toujours prêt à faire des heures sup- des passagers aisés. Ils devaient normalement séjourner au chenil, nourris par le bou-
plémentaires ou à rendre service, ce qui lui permit de développer ses connaissances cher et ses aides. Seuls trois d’entre eux survécurent au naufrage :
professionnelles. À force de travail, il finit par accéder au poste de directeur des • le Loulou de Poméranie d’Elizabeth Rothschild, rescapé du canot 6.
constructions en 1901, en remplacement d’Alexander Carlisle. • le Loulou de Poméranie de Margaret Hays, rescapé du canot 7.
Le 24 juin 1908, il épousa Helen Reilly Barbour, fille d’un directeur d’Harland & Wolff • le Pékinois Sun-Yat-Sen, appartenant à Henry Sleeper Harper, rescapé du canot 3.
et le couple s’installa à Dunallan, non loin des chantiers. En 1910, Helen donna nais- Leurs compagnons de voyage s’appelaient Frou-frou, petite chienne appartenant à
sance à une fille, baptisée Elizabeth et surnommée Elba. Helen Bishop, qu’elle dut laisser dans sa cabine, ou Gamin de Pycombe, un dogue
Au début avril 1912, Thomas Andrews quitta Belfast à bord du Titanic. La cabine de appartenant à Robert W. Daniel, banquier de Philadelphie. L’agent de change Harry
1re classe A-36, qu’il occupait, était l’un des ajouts de dernière minute réalisés à son ini- Anderson avait un Chow-chow. Kitty était l’airedale du couple Astor ; Madeleine Astor
tiative lorsqu’il fut décidé d’équiper de sabords la partie avant du pont A, pendant dit avoir vu, du canot n° 4, leur chienne, libérée du chenil par son maître, qui courait
l’immobilisation de l’Olympic du 2 au 7 mars 1912. Sur l’Olympic, en effet, il avait sur le pont. La famille Carter avait deux chiens.
constaté que les embruns qui éclaboussaient la partie avant de ce pont incommodaient Est-ce une conséquence de l’émotion suscitée par la disparition de ces chiens ? Tou-
les passagers. Andrews était accompagné des membres du Groupe de Garantie d’Har- jours est-il qu’en 1922, le paquebot Paris fut équipé de brassières de sauvetage pour
land & Wolff, neuf ingénieurs et techniciens, spécialisés chacun dans un secteur parti- animaux.
culier de l’architecture navale. Ils étaient envoyés à bord des paquebots livrés par les Mouser (ou Jenny), la chatte mascotte du personnel du service général, ne survécut
chantiers lors de leurs voyages inauguraux avec pour mission d’observer le comporte- pas. Elle venait d’avoir une portée de quatre chatons. Selon un témoignage, elle aurait
ment des équipages, de résoudre les problèmes rencontrés et de recommander des amé- cherché précédemment à quitter le navire à Southampton.
liorations aux bureaux d’études. Des volailles, dont quatre coqs, voyageaient en soute au pont E. Elles appartenaient
Andrews avait déjà accompli trois traversées inaugurales : celles de l’Adriatic, de à la passagère Ella Stuart White. Le chant des coqs, qui était audible depuis certaines
l’Oceanic et de l’Olympic. Pendant la traversée, il arpenta les coursives, carnet de notes cabines avoisinantes, fut interprété comme un mauvais présage par Edwina Troutt et
en main, à la recherche de la moindre imperfection qui aurait pu lui échapper précé- Nellie Hocking, passagère originaire de Cornouailles.
demment. Il nota que le mobilier d’osier des ponts couverts devrait être de couleur verte, Le 13 avril, veille de la collision, deux chauffeurs, John Podesta et William Nutbean,
qu’il faudrait éclaircir les cloisons des ponts-promenades privatifs et réduire les dimen- virent une demi-douzaine de rats quitter la zone des chaufferies avant pour gagner
sions du salon de lecture de 1re classe pour faire place à des cabines supplémentaires.
l’arrière du navire. De même, le 14 avril, des passagers de troisième classe, réunis pour
Ces modifications devaient être reprises ultérieurement sur le paquebot lui-même et
une soirée musicale dans leur salle commune, tout à l’arrière, aperçurent des rats et
sur son frère jumeau, qui venait d’être mis sur cale. Malgré ces imperfections mineures,
s’amusèrent à leur donner la chasse.
Andrews déclara le 14 avril à un passager que le Titanic était « aussi parfait qu’un cer-
veau humain puisse l’imaginer ».
Le 14 avril au soir, au moment de la collision, l’ingénieur se trouvait dans sa cabine,
Antillian
absorbé par ses propres travaux. Il rejoignit les membres de l’état-major à la passerelle
avec un jeu de plans. Vers minuit, de même que le capitaine Smith, Bruce Ismay et
Henry Wilde, Andrews avait pu constater l’envahissement par la mer de cinq compar- Ce vapeur, de 5 608 t et 128 m de long, appartenait à la Leyland Line. Il était destina-
timents de l’avant, notamment la cale à marchandises, le compartiment postal, les taire d’un message d’avis de glace émis par le Californian qui fut capté à bord du Titanic,
soutes à bagages de 2e et 3e classes et la chaufferie n° 6, où l’eau atteignait déjà une hau- lors de sa retransmission, par Harold Bride le 14 avril à 18 h 30.
teur de 4,3 m. Notant qu’un sixième compartiment était également touché, il déclara • Voir heure des occasions manquées
alors à Smith que le navire était perdu, en estimant qu’il devait pouvoir rester à flot
pendant 60 à 90 minutes.
Andrews se tint ensuite à l’intérieur du navire, incitant diverses personnes de ren- Anvers (Antwerpen)
contre, dont les stewardess Violet Jessop, Annie Robinson et Mary Sloan, à endosser
leurs brassières de sauvetage et à les porter ostensiblement devant les passagers. La pas- Grand port belge situé en Flandre, sur la rive droite de l’Escaut. Le port d’Anvers
sagère Anna Warren le vit passer, au pied de l’escalier au pont D, sans répondre aux (Antwerpen en Flamand) connut un essor important au XVIe siècle, lorsque s’amorça le
questions des passagers et sa voisine nota qu’il était très pâle. Montant par la suite sur déclin de celui de Bruges, puis à nouveau au XIXe siècle. Capable d’accueillir de très
le pont des embarcations, il tenta avec insistance de convaincre des femmes d’embar- grands navires, il fut le port d’attache des paquebots de la Red Star Line.
quer dans le premier canot disponible. Plus tard, vers 2 h, un steward vit Thomas • Voir émigration, Holland-America Line, Red Star Line, trains d’émigrants
Andrews dans le fumoir de 1re classe et lui demanda s’il n’allait pas tenter de se sauver.
Anéanti, celui-ci ne répondit pas et resta probablement seul dans ce fumoir, jusqu’à la
fin. Appareil à gouverner
Il n’existe aucune trace de l’activité des membres du groupe de garantie après la col-
lision. Il est très probable que plusieurs d’entre eux apportèrent leur concours au per- Le gouvernail d’un navire est composé d’un safran, partie plane ou profilée, que l’on
sonnel mécanicien dans la lutte contre les voies d’eau. Aucun d’entre eux ne survécut peut orienter par l’intermédiaire d’une mèche, tige verticale qui pénètre dans la coque
au naufrage. par un presse-étoupe. Le safran peut s’orienter d’environ 40e de part et d’autre de sa
• Voir évacuation du Titanic, groupe de garantie, personnel médical position axiale. L’appareil à gouverner d’un navire comprend :
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