GeoAgenda La renaissance du vélo Die Renaissance des Velos - N 2018/1 - Sciences naturelles Suisse
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N° 2018/1 ASG
GeoAgenda
La renaissance du vélo
Die Renaissance des Velos
FOCUS / FOKUS Chère lectrice, cher lecteur, Liebe Leserinnen und Leser,
Le premier numéro de GeoAgenda de l’année Die erste GeoAgenda Ausgabe des Jahres 2018
04 07 10 14 2018 s’est fait attendre. Il arrive finalement
avec les beaux jours, et le Focus, dédié au vélo,
liegt vor Ihnen. Passend zum Frühlingstart, ist sie
dem Fahrrad gewidmet und spornt uns damit an
La pratique Das Fahrrad als Bicycling levels and Le vélo à assistance nous encouragent en profiter ! die warmen Tage um so mehr zu geniessen!
utilitaire du vélo Fortbewegungsmittel trends in Western Europe électrique, enjeux d'une Les Guest Editors Patrick Rérat et Dimitri Unsere beiden Gastautoren Patrick Rérat und
and the USA pratique en plein essor Marincek ont rassemblé des contributions Dimitri Marincek präsentieren Beiträge rund um
autour de la renaissance du vélo. L’article die Renaissance des Fahrrads. Den Auftakt zur
18 22 d’introduction du dossier, écrit par Patrick Rérat,
est intitulé « La pratique utilitaire du vélo : enjeux
aktuellen Ausgabe macht Patrick Rérat mit seinem
Artikel «Das Fahrrad als Fortbewegungsmittel:
Traffic space is HEAT: the Health Economic d’une renaissance ». Ralph Buehler présente Die Herausforderungen einer Renaissance».
public space! Assessment Tool for walking ensuite une étude comparative des tendances Darauf folgt eine komparatistische Studie von
and cycling
liées à la pratique du vélo, entre l’Europe et les Ralph Buehler, in der verschiedene Fahrradtrends
USA. Puis, l’article de Dimitri Marincek présente in Europa und den USA verglichen werden. In
les enjeux liés à l’essor du vélo à assistance Dimitri Marinecks Beitrag steht anschliessend der
électrique. Aglaée Degros avec sa contribution Rummel rund um das Elektrofahrzeug im Mittel-
AUTRES CONTRIBUTIONS / ANDERE BEITRÄGE « Traffic space is public space » propose quant punkt. Danach reflektiert Aglaée Degros in ihrem
à elle une réflexion autour du trafic dans l’es- Artikel «Traffic space is public space» die Rolle des
27 32
pace public. Finalement Thomas Götschi, Verkehrs im öffentlichen Raum. Abschliessend
Alberto Castro et Sonja Kahlmeier présentent beleuchten Thomas Götschi, Alberto Castro und
la méthode HEAT (Health Economic Assessment Sonja Kahlmeier die neu entwickelte Methode
An imaginary dérive through YCHANGE – Fernerkundung in
Tool for walking and cycling) développée pour HEAT (Health Economic Assessment Tool for walking
Adderley Street der Schul- und Lehrerbildung
mesurer les impacts du développement de la and cycling), welche verschiedene Einflüsse auf
mobilité douce. Entwicklung des Langsamverkehrs misst.
La rubrique « Autres contributions » est consti- In der Rubrik «Weitere Beiträge » nimmt uns Evan
ACTUALITÉ / AKTUALITÄT tuée de deux articles. Evan Blake nous emmène Blake zuerst mit auf eine Reise nach Südafrika,
en Afrique du Sud, pour une dérive urbaine ins städtische Treiben der Strassen Kapstadts. Da-
34 40 42
dans les rues de Cape Town. L’association nach präsentiert der Verband Geographie didaktik
suisse pour la didactique de la géographie (ADG) Schweiz (VGA) die Plattform YCHANGE, welche die
présente la plateforme YCHANGE, qui permet Zentralisierung von geografischem Unterrichtsma-
Manifestations Livres et publications Agenda
de centraliser du matériel didactique autour de terial rund um die Benutzung von Satellitenbildern
l’utilisation d’images satellites pour l’enseigne- ermöglicht.
ment de la géographie.
Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre und
Je vous souhaite une bonne lecture et bon einen schönen Frühlingsstart,
début de printemps.
Isabelle Schoepfer
Isabelle Schoepfer
4 Focus / Fokus GeoAgenda 2018/1 GeoAgenda 2018/1 Focus / Fokus 5
La pratique utilitaire du vélo :
Références:
Mundler Marie et
Rérat Patrick (2018),
Le vélo comme outil
enjeux d'une renaissance
d’empowerment. Les
impacts des cours de
vélo pour adultes sur
les pratiques socio-
spatiales, Les cahiers
scientifiques du trans-
port, 73 (à paraître)
Rérat Patrick, Giaco-
mel Gianluigi et Mar-
À débattre : tin Antonio (2018),
Au travail à vélo :
sés provoquent un effondrement de la pratique. Dans motivations et obsta-
•Quel est le potentiel de croissance du vélo et quelle cles pour une mobilité
les années 1970, un rebond est observé aux Pays-Bas
peut être sa contribution aux enjeux environnementaux bas carbone, in : Niwa
et à Copenhague. Depuis une dizaine d’années, de Nelly et Frund Benoît
et sociétaux ? nombreuses villes promeuvent le vélo – afin de régu- (dir.), La transition
énergétique, un projet
•Quels sont les grands enjeux en matière de recherche ler les problèmes de congestion, de pollution, etc. – et de société, Editions
la construction d’infrastructures adéquates a permis d’en bas et Éditions
sur la pratique du vélo ? Charles Léopold
d’augmenter le nombre d’usagers.
Mayer, Lausanne et
•Quels sont les mécanismes de la renaissance de la pratique Qu’en est-il en Suisse ? A l’échelle nationale, la crois- Paris, pp. 135-156
du vélo ? sance de la part modale du vélo est modeste et ré-
cente. Dans les grandes villes toutefois, l’augmentation
est manifeste (voir l’article de Ralph Buehler page 8). Pa-
rallèlement, le vélo est devenu un objet politique. Une
initiative fédérale portant sur la promotion du vélo a
En 1817, Karl von Drais parcourt dans été lancée et le peuple suisse se prononcera à son su-
les environs de Mannheim 14 kilo- jet. A l’échelle locale, Berne a élaboré une « offensive
mètres sur un étrange engin à deux vélo » (Velo-Offensive) et ambitionne de devenir la ca-
roues, la draisienne, qui est considérée pitale du vélo (Velo-Hauptstadt). D’autres villes – Bâle,
Winterthour, Lucerne, etc. – ne sont pas en reste et à
comme l’ancêtre du vélo. Deux siècles
Zurich, une initiative dont les signatures ont été récol-
après son invention, la bicyclette re- tées en un temps record interpelle les autorités.
Amsterdam, devant la gare. Photo : Patrick Rérat, mars 2017.
vient sur le devant de la scène. Et si Ce dossier de GeoAgenda présente un aperçu des
elle était l’une des clés de la mobilité principaux enjeux de la recherche sur la renaissance 13'000 participants à bike to work (c.f. encadré page sui-
du futur ? de la bicyclette : les pratiques du vélo, les nouvelles vante) a montré que les cyclistes sont loin de constituer
offres, l’urbanisme cyclable et les impacts des mobilités un groupe homogène (Rérat et al. 2018). Les motivations
Singulière trajectoire que celle du vélo ! La « machine actives. à se rendre au travail à vélo renvoient au bien-être phy-
à courir » (Laufmaschine) de Karl von Drais marque sique (exercice) et psychique (plaisir, déconnexion), à
le début d’une série d’innovations qui, vers la fin du l’indépendance (liberté et flexibilité) et à l’engagement
XIXème siècle donne naissance au vélo. Cantonné dans civique (geste pour l’environnement). L’importance de
un premier temps aux loisirs de la bourgeoisie, le vélo
« Deux siècles après son ces motivations varie entre les individus et révèle les
devient, grâce à sa production en masse, un moyen invention, la bicyclette revient significations plurielles du vélo.
de transport bon marché et prisé des ouvriers. A l’is-
sur le devant de la scène.
sue de la Deuxième Guerre mondiale, la croissance du
Et si elle était l’une des clés Nouvelles offres
pouvoir d’achat et la diffusion des transports motori-
de la mobilité du futur ? » Ces dernières années, d’autres types de vélo sont ap-
parus offrant ainsi de nouvelles perspectives. Les vélos
en libre service marquent le passage de la possession
d’un véhicule à un service de mobilité. Les systèmes en
Parking d’une école à Nijmegen, Pays Bas. Photo : Patrick Rérat, juin 2017.
place en Suisse sont de petite taille mais plusieurs pro-
Les pratiques du vélo jets d’envergure sont prévus. Des initiatives incluent les
vélos-cargos et les vélos à assistance électrique (VAE) Urbanisme cyclable
La part modale du vélo varie grandement selon les et plus récemment sont apparus des systèmes sans
villes, les pays mais aussi les catégories de population borne fixe. Dans l’enquête auprès des participants à bike to
comme le montre Ralph Buehler. Le regain d’attrac- L’évolution la plus importante concerne les VAE dont work, quelques chiffres montrent les obstacles aux-
tivité de la bicyclette est identifié dans de nombreux les ventes connaissent une forte croissance. Comme quels sont confrontés les cyclistes en Suisse. Un sur
contextes. Cette démarche comparative permet de l’expose Dimitri Marincek (page 12), le VAE présente des sept ne se sent pas en sécurité sur le trajet entre son
mieux comprendre la pratique utilitaire du vélo dans spécificités en termes de vitesse et de portée spatiale. lieu de domicile et son travail. Un sur trois estime ne
ses différentes dimensions et d’identifier les facteurs La diffusion de chaque type de vélo pose la question pas être respecté par les autres usagers de la route.
explicatifs en matière de politiques, d’aménagements de l’émergence de nouvelles pratiques, de sa complé- A la question de savoir si les pouvoirs publics de leur
et de développement territorial. mentarité avec le vélo traditionnel et de sa place dans région prennent suffisamment en compte le vélo, la
Dans le cas suisse, une enquête nationale auprès de l’écosystème des mobilités. moitié des Alémaniques, les deux tiers des Romands
Bâle, itinéraires pour vélos et piétons le long du Rhin. Photo : Patrick Rérat, avril 2017.
6 Focus / Fokus GeoAgenda 2018/1 GeoAgenda 2018/1 Focus / Fokus 7
Enquête nationale sur la pratique du vélo Das Fahrrad als Fortbewegungsmittel:
Un projet de recherche mené à l’Uni- Les participants représentent un échan- Die Herausforderungen
einer Renaissance
versité de Lausanne s’est intéressé à tillon large et diversifié avec des cyclistes
l’utilisation du vélo dans les trajets domi- plus ou moins réguliers et expérimentés.
cile-travail. Il a été réalisé dans le cadre Le questionnaire portait sur les dif-
de Volteface, une plateforme de recher- férentes dimensions de la pratique du
Zur Debatte:
che sur les aspects sociaux de la transi- vélo : le profil des participants, l’usage Im Jahr 1817 legt Karl von Drais in der
tion énergétique qui est soutenue par du vélo et des autres moyens de dé- Umgebung von Mannheim 14 km auf •Welches Wachstumspotenzial hat das Velofahren
Romande Energie, le Canton de Vaud et placement, l’équipement en véhicules einem seltsamen Zweirad zurück, einer und welchen Beitrag kann es zu den ökologischen und
l’Université de Lausanne. et abonnements, les compétences, les Draisine, die als Urahnin des Velos gilt. gesellschaftlichen Herausforderungen leisten?
Zwei Jahrhunderte nach seiner Erfin-
Un questionnaire a été diffusé auprès motivations et obstacles à se rendre au •Welchen Herausforderungen muss sich die Forschung
dung feiert das Velo eine Renaissance.
des participants à l’action bike to work. travail à vélo, une évaluation de la « cy- zum Thema Velofahren stellen?
Wird ihm für die Mobilität der Zukunft
Cette campagne de promotion du vélo clabilité » de ces trajets (aménagements, eine Schlüsselfunktion zukommen? •Welche Mechanismen führten zu einer Renaissance
est organisée en Suisse par l’association cohabitation avec d’autres modes, etc.), des Velofahrens?
PRO VELO. Par équipe de quatre, des la participation à bike to work ainsi que Der Werdegang des Velos ist einmalig. Karl von Drais'
employés s’engagent à recourir le plus les mesures préconisées pour la promo- «Laufmaschine» ist die erste einer Reihe von Erfindun- Überblick über die grössten Herausforderungen der
gen, die gegen Ende des 19. Jahrhunderts zur Entwick- Velo-Renaissance: Fahrgewohnheiten, neue Angebote,
souvent possible au vélo pour se rendre tion du vélo. lung des ersten Velos führen. Zunächst werden Velos Planung von Radwegen und die Auswirkungen aktiver
à leur lieu de travail en mai et/ou en juin. Plus d'informations : www.volteface.ch nur von der Oberschicht für Freizeitaktivitäten genutzt. Mobilität.
Später werden sie dank Massenproduktion zum güns-
tigen Fortbewegungsmittel, das von der Arbeiterschaft
Fahrgewohnheiten
sehr geschätzt wird. Nach dem Zweiten Weltkrieg ver-
liert das Velofahren aufgrund der Zunahme der Kauf- Wie Ralph Buehler aufzeigt, variiert der Anteil Velo-
kraft und der Verbreitung motorisierter Verkehrsmittel fahrender stark nach Städten, Ländern aber auch Be-
an Bedeutung. In den Siebzigerjahren wird das Velo in völkerungsgruppen. Die zunehmende Attraktivität des
et les trois quarts des Tessinois répondent par la né- « Au-delà son apparente den Niederlanden und in Kopenhagen neu entdeckt. Velos wird in verschiedenen Bereichen sichtbar. Eine
gative. En d’autres termes, les conditions de circulation Seit etwa zehn Jahren fördern zahlreiche Städte das Ve- vergleichende Analyse ermöglicht es, die zahlreichen
actuelles s’adressent aux cyclistes les plus compétents simplicité, le vélo questionne lofahren, um Stau, Luftverschmutzung usw. entgegen Facetten des Velos als Fortbewegungsmittel besser zu
et motivés. les manières de vivre, concevoir zu wirken. Der Bau entsprechender Infrastrukturen hat verstehen und die für die Raumplanung und -entwick-
La contribution d’Aglaée Degros met en exergue le den Anstieg der Anzahl Velofahrender verstärkt. lung massgebenden Faktoren zu bestimmen.
fait que les modèles traditionnels en urbanisme et en
et produire l’espace. » In der Schweiz stellen Velofahrende bei Weitem kei-
planification des transports ont donné la priorité au ne homogene Gruppe dar – dies hat eine Befragung
trafic motorisé. La rupture par rapport à ce paradigme von 13'000 Personen gezeigt, die bei bike to work teil-
nécessite la définition de nouveaux principes. Il s’agit
« Zwei Jahrhunderte nach seiner genommen haben (Rérat u. a., 2018). Die Gründe, sich
Impacts des mobilités actives
en particulier de mettre l’accent sur les mobilités ac- Erfindung feiert das Velo eine mit dem Velo zur Arbeit zu begeben, gehen vom kör-
tives et de penser les infrastructures non pas comme En plus des questions environnementales, la mobili-
Renaissance. Wird ihm für die perlichen (Bewegung) und psychischen Wohlbefinden
de simples lieux de trafic mais comme des espaces té est au cœur des préoccupations de santé publique (Spass, Abschalten) über Ungebundenheit (Unabhän-
publics. dans des sociétés de plus en plus sédentaires. L’article Mobilität der Zukunft eine
de Thomas Götschi et ses collègues (page 20) présente Schlüsselfunktion zukommen? »
un outil – le Health Economic Assessment Tool (HEAT) –
qui permet de quantifier les bénéfices liés à une crois-
sance de la pratique du vélo et montre qu’ils dépassent
largement les impacts négatifs. Und wie sieht es in der Schweiz aus? Auf nationa-
Cette démarche fournit des informations qui ne sont ler Ebene nahm der Anteil Velofahrender in jüngster
Patrick Rérat
généralement pas prises en compte dans la planifi- Vergangenheit nur geringfügig zu. Grosse Städte hin-
est professeur ordinaire de géogra-
phie des mobilités à l’Université de cation des transports. Elle pose plus généralement la gegen verzeichnen einen deutlichen Anstieg (s. Artikel
Lausanne. Ses recherches s’orientent question de la redéfinition des critères d’évaluation des von Ralph Buehler). Gleichzeitig gewann das Velo auf
autour de trois axes : les migrations et projets étant donné l’évolution des objectifs politiques politischer Ebene an Bedeutung. Eine eidgenössische
mobilités résidentielles ; la transition vers notamment davantage de durabilité. Ici comme Volksabstimmung zur Förderung des Velos wurde lan-
vers une mobilité bas carbone (et en dans les autres contributions, le vélo apparaît, au-delà ciert, über die das Schweizer Volk entscheiden wird.
particulier les pratiques utilitaires du
son apparente simplicité, comme un objet d’étude per- Bern hat auf lokaler Ebene eine Velo-Offensive ausge-
vélo) et les mutations urbaines (densi-
mettant de (ré)interroger les manières de vivre, conce- arbeitet und sich zum Ziel gesetzt, Velo-Hauptstadt zu
fication, gentrification, réurbanisation,
etc.). voir et produire l’espace. werden. Andere Städte wie Basel, Winterthur, Luzern
Il est éditeur de la revue Géo-Regards. usw. ziehen nach und in Zürich wurden in Rekordzeit
Patrick Rérat die Unterschriften für eine Initiative gesammelt, die in
Université de Lausanne der Politik grosse Beachtung findet.
Contact : patrick.rerat@unil.ch Velostation am Bahnof Solothurn. Foto: Patrick Rérat, Juni 2015.
Im Dossier der GeoAgenda geben Forschende einen
8 Focus / Fokus GeoAgenda 2018/1 GeoAgenda 2018/1 Focus / Fokus 9
ANNONCE / INSERAT
SCHWEIZER WELTATLAS
Neuausgabe 2017
Schulatlas mit Tradition,
Qualität und Innovation
ATLAS MONDIAL SUISSE
La nouvelle édition 2017
Un atlas scolaire alliant tradition,
qualité et innovation
ATLANTE MONDIALE SVIZZERO
La nuova edizione 2017
Un atlante scolastico innovativo, di qualità
e che vanta una lunga tradizione
Solothurn, Fussgänger- und Velobrücke. Foto: Patrick Rérat, Juni 2015.
gigkeit und Flexibilität) bis hin zum gesellschaftlichen bedingungen sind nur für die fähigsten und motivier-
Engagement (Umweltschutz). Für die Befragten haben testen Velofahrenden geeignet.
die Gründe einen unterschiedlichen Stellenwert, ein In ihrem Beitrag zeigt Aglaée Degros auf, dass die
Zeichen für die Vielschichtigkeit des Velos. bisherige Stadt- und Verkehrsplanung dem motorisier-
ten Verkehr den Vorrang einräumte. Um einen Para-
digmenwechsel herbeizuführen, müssten die Grund-
Neue Angebote
sätze neu definiert werden. Insbesondere solle der
In den letzten Jahren öffneten sich durch zusätz- Schwerpunkt auf aktive Mobilität gelegt werden und
liche Angebote neue Perspektiven. Das Bikesharing Infrastrukturen nicht nur als Verkehrsorte, sondern als
erleichtert den Übergang vom eigenen Fahrzeug zum öffentlicher Raum konzipiert werden.
Mobilitätsdienst. In der Schweiz sind die vorhandenen
Verleihsysteme klein, es sind jedoch mehrere umfang-
Auswirkungen aktiver Mobilität
reiche Projekte geplant. Manchmal umfasst das Ange-
bot auch Lastenräder und E-Bikes. Seit Kurzem gibt es Neben den ökologischen Aspekten ist in einer Gesell-
auch Systeme ohne fixe Verleihstation. schaft, die sich immer weniger bewegt, die Mobilität
Die grössten Veränderungen gab es bei den Elektro- ein wichtiges Anliegen des Gesundheitswesens. Im Ar-
velos, deren Absatz stark gewachsen ist. Wie Dimitri tikel von Thomas Götschi und seinen Kolleginnen wird
Marincek aufzeigt, unterscheiden sich E-Bikes durch ein Tool vorgestellt, das «Health Economic Assessment
ihre Geschwindigkeit und Reichweite. Die Verbreitung Tool (HEAT)», mit dem die durch mehr Velofahren er-
neuer Angebote wirft Fragen auf zum Entstehen neuer zielten positiven Effekte quantifiziert werden können
Fahrgewohnheiten, zur Weiterentwicklung des klassi- und das zeigt, dass die positiven Auswirkungen bei
schen Velos und zu seinem Platz in der Welt der Fort- Weitem überwiegen.
bewegungsmittel. Das Tool liefert Informationen, die bei der Ver-
kehrsplanung normalerweise nicht berücksichtigt wer-
den. Die Neudefinierung der Beurteilungskriterien für
Planung von Radwegen
neue Projekte wird aufgeworfen, da die politischen
Die Befragung der Teilnehmenden von bike to work Ziele insbesondere zu mehr Nachhaltigkeit tendieren.
zeigt, welchen Hindernissen sich Velofahrende stellen In diesem wie auch in den anderen Beiträgen ist das
müssen. Eine von zehn Personen fühlt sich auf ihrem scheinbar schlichte Velo ein Forschungsobjekt, dank
Arbeitsweg nicht sicher. Eine von drei findet, dass sie dem Lebensgewohnheiten erforscht und hinterfragt
von den anderen Verkehrsteilnehmenden nicht res- werden können und das der Planung und Gestaltung
pektiert wird. In der Deutschschweiz verneint die Hälf- des öffentlichen Raums dient.
te die Frage, ob dem Velo in ihrer Region auf politischer
Ebene ausreichend Beachtung geschenkt wird, in der Patrick Rérat
Romandie sind es zwei Drittel und im Tessin drei Vier- Université de Lausanne
www.schweizerweltatlas.ch | www.atlasmondialsuisse.ch | www.atlantemondialesvizzero.ch
Kontakt: patrick.rerat@unil.ch
tel. Mit anderen Worten: Die momentanen Verkehrs-
10 Focus / Fokus GeoAgenda 2018/1 GeoAgenda 2018/1 Focus / Fokus 11
Bicycling levels and 1% to 2% of all trips by bicycle. National differences in
bicycle mode share also persist for shorter trip distan-
ces. For example, bicycle shares of trips shorter than
trends in Western Europe
2.5km are 2% in the USA and Great Britain, 16% in
Germany, and about 30% in Denmark and the Neth-
erlands.
and the USA “There is also great
variability in cycling
To debate: “Compared to public transport levels within each country.”
•How can cycling become more equitable and common and driving, bicycling is inexpensive,
among all groups?
causes almost no air or noise There is also great variability in cycling levels within
•How can cycling be made safer? pollution, and takes up little space.” each country. In general, urbanized areas with shorter
trip distances have more cycling than rural areas with
•What packages of policies are most effective at increasing longer trip distances. Figure 2 shows variability in the
cycling levels? share of trips made by bicycle in select cities in West-
ern Europe and North America. With some exceptions,
Variation in Cycling Levels in Countries cycling levels in Dutch and Danish cities are generally
National, regional, and local govern- and Cities higher than in cities in other countries. As in most other
ments in Western Europe, Canada, and countries, cycling levels also vary greatly among Swiss
Figure 1 shows great variability in the percentage of cities in Figure 2—with a high of 17% in Basel and a low
the USA have been promoting bicycling In Copenhagen, Denmark cycling is common for all groups and trip purposes.
daily trips made by bicycle in select countries in West- of 2% in Lausanne. French and U.S. cities have among
for daily trips as a healthy and sustain- ern Europe and North America. The Netherlands is by the lowest shares of trips by bicycle in Figure 2.
Photo: Ralph Buehler.
able mode of transport. Compared to far the most bicycle-friendly country with 28% of all
public transport and driving, bicycling trips made by bicycle — a share almost twice as high as
Trends in Cycling Levels
is inexpensive, causes almost no air in Denmark (15%), the country with the second highest same period. Over the shorter timeframe from 2000 to References:
or noise pollution, and takes up little bicycle share of trips. Finland, Sweden, and Germany Available data indicate that over the last two dec- 2015, cycling also increased in the Swiss cities of Basel Buehler, R., Pucher, J.
form a next group with trip shares by bicycle of around ades, rates of cycling have been increasing in many (11% to 17%), Bern (10% to 15%), Genève (4% to 7%), 2012.
space. Cycling regularly for daily trips “Trends in Walking
10%. Switzerland’s bicycle share of trips is 7% and cities in Western Europe and North America. For ex- Zurich (6% to 12%), and Lausanne (1% to 2%). Increases
provides valuable physical activity that slightly higher than in Austria (6%) and Norway (5%). ample, between the early 1990s and 2015 the share in cycling at the national level are typically smaller than
and Cycling in Wes-
tern Europe and the
can help protect against obesity and Great Britain, Canada, and the USA have the lowest bi- of trips made by bicycle increased in Amsterdam (21% in cities. For example, the share of trips by bicycle in United States,” TR
News. Special Issue on
diabetes. cycle shares of countries displayed in Figure 1 with only to 33%), Copenhagen (22 to 32%), Berlin (7% to 13%), Germany increased from 10% in 1999 to 12% in 2015. Walking and Cycling,
Vienna (2% to 7%), and Freiburg (Germany) (21% to In the USA, the share of trips by bicycle increased from No. 280, pp. 34-42.
34%). Cities with lower bicycle mode shares in Figure 0.7% in 1990 to 1.0% in 2009. In Switzerland, the overall Pucher, J., & Buehler,
2 saw increases in cycling as well. For example, in New share of trips by bicycle fell from 9% in 1990 to 6% in R. (Eds.). (2012). City
York City the share of regular bike commutes increased 2010, and then rebounded to 7% in 2015. Cycling. Cambridge,
MA and London, UK.:
from 0.3% in 1990 to 1.1% in 2016. Similarly, in Port- MIT Press.
land, Oregon the share of commuters regularly cycling
to work increased from 1% to roughly 7% during the
“Available data indicate
that over the last two
decades, rates of cycling
have been increasing in
many cities in Western
Europe and North America.”
Cycling is common among men and women in the
Netherlands, Denmark and Germany, where women
make about half of all bike trips. However, in the USA,
Canada, and Great Britain women account for less than
one third of trips by bicycle. Cycling varies by age group
as well. Typically, children, teenagers, and those young-
er than driving age have the highest cycling mode
shares. However, cycling is also common among those
Mural in Portland, Oregon announcing the city’s self-proclaimed 65 years and older in the Netherlands (23% of trips by
Figure 1. Bicycle share of daily trips in selected countries in Europe and North America, 2009-2016. Source: Data collected directly from national travel surveys status as ‘Bicycling Capital of the USA’. Photo : Ralph Buehler. bicycle), Denmark (15%), and Germany (9%). In the USA
and national statistical offices. Note: Differences in data collection methods, timing, and variable definition across countries and over time limit comparability
of the modal shares shown.
12 Focus / Fokus GeoAgenda 2018/1 GeoAgenda 2018/1 Focus / Fokus 13
Résumé
Etat de la pratique du vélo et
grandes tendances en Europe
et aux Etats-Unis.
Les gouvernements locaux, régionaux et na-
tionaux en Europe de l’ouest, au Canada et
aux Etats-Unis font la promotion du vélo
comme mode de transport durable et sain. Il y
a une grande variation dans le taux d’utilisa-
tion du vélo entre les villes et les pays. En gé-
néral, les Pays-Bas et le Danemark sont les
pays les plus accueillants pour le vélo. Les
données disponibles indiquent qu’au cours
des deux dernières décennies, le taux d’utili-
sation du vélo a augmenté dans plusieurs
villes d’Europe de l’Ouest ainsi qu’en Amé-
rique du Nord. Les gouvernements locaux, ré-
gionaux et nationaux ont mis en place des po-
litiques visant à encourager l’utilisation
Buffered bike lane on Pennsylvania Avenue in Washington, DC quotidienne du vélo. Dans la plupart des villes
connecting the White House and the US Capitol.
Photo : Ralph Buehler.
et des pays, cet effort s’est focalisé sur la
construction de réseaux cyclables sûrs. L’aug-
mentation des taux d’utilisation du vélo, une
plus grande disponibilité et une meilleure
qualité des données, ainsi qu’un intérêt re-
supply and upgraded the quality of bike parking at bus nouvelé pour une planification en faveur du
stops and train stations—including secure, covered, vélo, ont entraîné une forte augmentation de
and staffed bike parking garages at main train termin- la recherche sur le vélo.
Figure 2. Bicycle share of daily trips in selected cities in Europe and North America, 2010-2016. Source: Data collected directly from city travel surveys, national stati-
stical offices, and the European Commission. Note: Differences in data collection methods, timing, geographic boundaries, and variable definition across cities and als. Public bikesharing programs relieve cyclists of the
over time limit comparability of the modal shares shown. need to maintain their bicycles and worry about theft
and vandalism. Bike education in schools and promo-
tional events aim to encourage more and safe cycling
for all age groups. Traffic education for motorists in-
creasingly includes lessons about the rights of cyclists.
Enforcement of traffic laws helps protect cyclists and
increases safety. Lastly, many countries and cities have
and Great Britain individuals 65 and older make 1% or
“Thus, currently, bicycling, reduced the availability of car parking and increased
less of their trips by bicycle. Surveys also indicate great- planning for bicycles, and the cost of driving through taxes on car purchases, Ralph Buehler, PhD is Associ-
ate Professor in Urban Affairs &
er cycling among individuals with higher incomes and registration, gasoline, and parking—and thus indirect-
greater education.
bicycle research are on the rise.” ly made bicycling more attractive compared to driving.
Planning at Virginia Tech in Al-
exandria, Virginia, USA. Most of
his research has an internatio-
nal comparative perspective,
Cycling Safety Trends in Cycling Research
contrasting transport and land-
Several studies show that more people cycle if it is Policies to Promote Cycling Increasing cycling levels, more and better data on use policies, transport systems,
safe. Most Western European and North American cycling, and more interest in planning for bicycles went and travel behavior in Western
Europe and North America. He
countries have improved cyclist safety since the 1970s: Local, regional and national governments have been hand in hand with a strong increase in research on
is the author or coauthor of
cyclist fatality rates per 100,000 population fell by 53% implementing several policies to encourage cycling cycling. An analysis of peer-reviewed articles listed in over 45 refereed articles in aca-
to 68% in Western European countries, 30% in the for daily travel. In most countries and cities, the focus the Web of Science showed that the average annual demic journals, the book City
United States and 49% in Canada. Cyclist fatality rates has been on building networks of safe bicycling infra- number of articles on bicycling rose from only 22 in the Cycling (MIT Press), as well as
still vary greatly between countries, however. For ex- structure. This includes curb-separated cycle tracks early 1990s to over 300 per year in 2016. Thus, current- reports to federal and local go-
ample, estimated cyclist fatality rates per 100 million next to the roadway, off-street bicycle paths, on-road ly, bicycling, planning for bicycles, and bicycle research vernments, NGOs, and for profit
industry organizations. He cur-
kilometers cycled for the year 2010 were 1.0 in the bike lanes, traffic-calmed neighborhood streets with are on the rise.
rently serves as chair of the
Netherlands, 1.1 in Denmark, 1.3 in Germany, com- low traffic volumes and speeds; as well as intersection
Transportation Research
pared with 2.5 in Great Britain and 4.7 in the United modifications to accommodate cyclists, such as ad- Ralph Buehler, Virginia Tech, ralphbu@vt.edu Board’s Committee on Bicycle
States. vance green-lights for cyclists or bicycle boxes increas- Transportation.
ing visibility of cyclists. In several cities, local zoning
codes require bike parking for office buildings and at
home. Public transport systems have increased the
14 Focus / Fokus GeoAgenda 2018/1 GeoAgenda 2018/1 Focus / Fokus 15
Le vélo à assistance 1er enjeu :
électrique, enjeux d’une l’adoption d’une nouvelle pratique
Après avoir été l’apanage des « early adopters », le
pratique en plein essor
VAE se diffuse à une population plus large en termes
de classes d’âge et de niveaux socioéconomiques.
Grâce à son assistance électrique, le VAE a le potentiel
d’« égaliser » la pratique du vélo en la rendant acces-
sible à une population qui n’en ferait pas autrement.
Le VAE n’en demeure pas moins un moyen de trans-
À débattre : dans le microrecensement mobilité port actif. L’activité physique qu’il requiert remplit les
et transports de la Confédération. Ce recommandations quotidiennes d’exercice. Cette mo-
•À qui s’adresse le vélo à assistance électrique (VAE) ? tivation est par ailleurs souvent citée par les usagers.
développement soulève de nombreux
•Quel impact le VAE a-t-il en termes de report modal ? Qui plus est, son empreinte environnementale est
enjeux qui concernent tour à tour les basse, tant en termes d’émissions de gaz à effet de
Véloroute à Nijmegen, Pays-Bas. Photo: Patrick Rérat, 2017.
•Quel rôle donner au VAE dans les politiques de transport en pratiques, les aménagements, ou en- serre que d’énergie consommée, grâce au poids léger
Suisse ? core les politiques. Dans cet article, du véhicule et à l’apport musculaire du cycliste. Sa pra- 2ème enjeu :
nous proposons un bref survol des tique participe donc, au même titre que la marche et
potentiel de report modal
questionnements que pose ce mode de le vélo traditionnel, d’une transition vers une mobilité
durable. et aménagements
Le vélo à assistance électrique (VAE) ne transport.
Moins exigeant que le vélo conventionnel, le VAE
cesse de progresser depuis une dizaine permet de prolonger, de reprendre ou de continuer En comparaison à la marche et au vélo traditionnel,
d’années. Avec plus de 150 millions une pratique cycliste entrecoupée d’interruptions et dont les rayons d’action sont respectivement d’environ
d’unités vendues dans le monde lors de de reprises tout au long du parcours de vie. À ce titre, 2 km et 5 km, le VAE permet de parcourir des distances
la dernière décennie, le VAE dépasse « Le VAE a le potentiel " d’égaliser " le moment auquel intervient l’achat du VAE n’est pas nettement supérieures, de l’ordre de 5 à 15 km, parti-
largement la voiture électrique et ses la pratique du vélo en le rendant anodin. Un des enjeux pour la recherche est de mieux culièrement pour les VAE « rapides » dotés d’une assis-
connaître les ressorts de son adoption et d’interroger tance jusqu’à 45 km/h.
2 millions d’unités1. En 2016, 23% des accessible à une population qui le rôle de certains événements-clé dans la biographie De par son rayon d’action, le VAE possède un fort
1
Fishman & Cherry, vélos vendus en Suisse étaient à assis- n’en ferait pas autrement » des individus (déménagements, naissances, change- potentiel de « report modal » pour réduire les trajets
2016; OECD & Interna- tance électrique et 7% des ménages en ments professionnels) sur les choix de mobilité. effectués en voiture, particulièrement aux heures de
tional Energy Agency,
2017 possédaient un. Il représente désormais pointe, où les réseaux routiers et ferroviaires sont
un moyen de transport à part entière, surchargés. Son assistance électrique facilite aussi
comme le confirme son inclusion
Différence entre VAE 25 km/h et 45 km/h
Depuis 2012, les VAE dont l’as- le port d’un casque. Malgré leur ap-
sistance s’arrête à 25 km/h et la parence souvent identique (hormis
puissance ne dépasse pas 500W la plaque d'immatriculation), les
sont des « cyclomoteurs légers », VAE « rapides » circulent plus vite
une catégorie apparentée aux que les VAE « lents » et sont diffi-
vélos traditionnels. Les VAE « ra- ciles à distinguer pour les autres
pides » dont l’assistance va jusqu’à usagers de la route. La loi suisse les
45 km/h et dotés d'une puissance oblige à utiliser les pistes et bandes
jusqu'à 1000W sont quant à eux cyclables, ce qui constitue une ex-
des « cyclomoteurs » nécessitant ception au niveau européen, où ils
une plaque d’immatriculation, un doivent généralement circuler sur
permis de conduire (catégorie M) et la chaussée.
Figure 1. Ventes de vélos à assistance électrique en Suisse. Source: VeloSuisse, 2017.
16 Focus / Fokus GeoAgenda 2018/1 GeoAgenda 2018/1 Focus / Fokus 17
Véloroute à Nijmegen, Pays-Bas. Photo: Patrick Rérat, 2017. Vélo cargo, Berne. Photo: Patrick Rérat, 2016.
3ème enjeu : Études en cours sur le VAE Abstract
politiques publiques L’essor du VAE est observé depuis plusieurs an-
nées, mais ce n’est qu’aujourd’hui que les enjeux de
E-bikes: new challenges for a growing
A mi-chemin entre les véhicules motorisés et non-mo- ce moyen de transport commencent véritablement à practice
torisés, le VAE est difficile à catégoriser d’un point de être pris en compte et que les premières données sont The development of electric-assisted bicycles
vue légal. Qui plus est, il existe en réalité deux catégo- disponibles. Dans ce contexte, plusieurs recherches (e-bikes) raises three broad categories of challen-
ries de VAE (voir encadré): ceux limités à 25 km/h et les sont en cours à l’Université de Lausanne au sein de ges for research and practice. The first is its adop-
VAE "rapides" limités à 45 km/h. Ces derniers souffrent l’équipe de recherche en géographie des mobilités du tion by new users, which raises questions about
d’un statut flou dans la circulation : tantôt assimilés à Prof. Patrick Rérat. Il s’agit plus particulièrement d’une how new mobility practices diffuse and are consti-
un vélo, tantôt à un deux-roues motorisé, les règles qui recherche sur la pratique du VAE à Lausanne et d’une tuted throughout the life course. The second re-
s’appliquent à eux se révèlent parfois contradictoires. thèse de doctorat menée par Dimitri Marincek. lates to the potential for modal substitution of cars
Bien qu’ils soient les héritiers technologiques des cyclo-
by e-bikes, and the infrastructure this requires. The
moteurs, aujourd’hui moins nombreux, les VAE ne dis- Dimitri Marincek third challenge is that of public policy, of how to ac-
posent toujours pas d’une signalétique visuelle propre Université de Lausanne, Dimitri.marincek@unil.ch
company the e-bike’s sales growth and which role
Figure 2. Rayon d'action du VAE. Source. Dimitri Marincek. les désignant.
to give it in the transport system.
Malgré son succès, le VAE recèle encore un grand
potentiel d’usagers supplémentaires. La promotion du
VAE passe notamment par les subventions à l’achat,
les achats ou le transport d’enfants. Même pour des que plusieurs communes suisses fournissent à leurs
charges plus lourdes, les vélos cargo à assistance élec- habitants, mais aussi par des campagnes de promotion
trique peuvent aujourd’hui remplacer une voiture. ciblées, comme par exemple pour encourager les usa- Références :
Tirer parti de ce potentiel suppose l’existence d’in- gers de scooters à passer au VAE. D’autre part, pour ap-
Fishman, E., & Cherry, C. (2016). E-bikes in the
frastructures adéquates. Premièrement, le rayon d’ac- privoiser ce nouveau moyen de transport différent du Mainstream: Reviewing a Decade of Research.
tion et la vitesse supérieure du VAE demandent des vélo traditionnel, les tests de VAE, les cours de forma- Transport Reviews, 36(1), 72‑91. Link.
aménagements plus performants comme les « vélo- tion, tout comme la sensibilisation des automobilistes Dimitri Marincek est assistant OECD, & International Energy Agency. (2017).
routes ». Ces pistes cyclables directes, larges, en site sont importants pour prévenir les accidents. diplômé - doctorant en géogra- Global EV Outlook 2017 (p. 71).
propre permettent de parcourir de longues distances Plus généralement, l’image du VAE constitue l’un de phie des mobilités à l’Université OFROU & DETEC (2012). Liste des prescriptions
et de dépasser les autres cycles en sécurité. Deuxième- ses enjeux majeurs. Longtemps peu attractif ou associé de Lausanne. Il réalise une les plus importantes concernant l’admission et
le service de cyclomoteurs électriques suite à la
ment, en raison de leur prix élevé, les VAE requièrent aux retraités, il s’est aujourd’hui diversifié et s’adresse thèse sur le vélo à assistance révision de l’OETV de 2012.
un lieu de stationnement sécurisé. Un des enjeux de la autant aux citadins, aux pendulaires qu’aux sportifs. électrique sous la direction du Consulté à cette adresse.
recherche et de la planification des transports consiste Alors que la croissance du VAE ne semble pas prête de
Prof. Patrick Rérat. Velosuisse. (2017, mars 3). Ventes de vélos neufs
à analyser les besoins des VAE et à assurer leur cohabi- s’arrêter, quelle sera sa place dans la mobilité en Suisse 2016, Ruée intarissable sur l'e-bike [Communi-
tation avec les autres modes. d’ici 10 ans ? Le débat reste ouvert. qué de presse]. Consulté 28 septembre 2017,
à cette adresse.
18 Focus / Fokus GeoAgenda 2018/1 GeoAgenda 2018/1 Focus / Fokus 19
Traffic space is public space !
Les espaces de trafic sont des espaces publics!
À débattre : Et pourtant aujourd’hui encore, la plu-
•L’espace public peut-il être mieux partagé entre part de nos espaces publics sont orga-
ses différents utilisateurs ? nisés de la sorte, avec une forte prédo-
minance de la voiture. Bien que l’espace
•Comment éviter à l’infrastructure cycliste les écueils
public n’ait pas pour définition d’être un
de conception de l’infrastructure automobile ?
lieu dédié au stockage d’objets privés
•Pourquoi parler de mobilités actives (vélos et piétons) (l’automobile) ou dominé par un type
et non de mobilités douces ? d’usager (l'automobiliste), il n’est que
•Comment une infrastructure cyclable peut–elle rarement réellement perçu et traité
transcender sa fonction de trafic pour devenir un espace ? comme un lieu collectif de rencontre et
d’échange ouvert à tous.
Si l’on considère les espaces publics de
façade à façade comme des espaces à
On l’oublie parfois, mais les espaces de partager entre les différents usages, et
trafic sont avant tout des espaces pu- que la qualité de vie prime, les mobili-
blics … On s’amuse des cartes postales tés actives (vélos et piétons) ont autant
des années 60 où la Grand Place de leur place dans l’espace public que les
Bruxelles, un des plus beaux ensembles mobilités passives (voitures électriques,
architecturaux d’Europe (aujourd’hui voitures conduites ou non).
piétonne) est occupée par un parking. Canal de l’Ourcq , Paris, 2014. Photo: Artgineering.
Définition de l’espace public la definicio programacio, intervencio i gestio integral de Références :
l’espai public municipal), Bordeaux (Guide de conception 1
Madanipour, A,
Les deux spécialistes de l’espace public et profes- des espaces publics communautaires), Rotterdam (Het Public and private
space of the city
seurs d’urbanisme Ali Madanipour et Han Meyer défi- Handboek Openbare ruimte Rotterdamse Stijl) – ont dé-
(2003).
nissent l’espace public dans leurs ouvrages respectifs veloppé ces dernières années des guides d’aménage-
2
Meyer, H. Het ont-
comme « un lieu où différentes trajectoires se ren- ment de leurs espaces publics afin de mieux gérer la werp van de openbare
contrent1 », « un lieu permettant l’échange matériel complexité des intérêts les régissant et de développer ruimte. (2006).
et immatériel2 » transgressant la sphère privée. Pour une approche plus équitable de la répartition de leurs 3
Bendiks, S, Degros,
que la transgression de l’espace privé, l’échange et la usages. Dans cette nouvelle vision de l’espace public, A, Puylaerts, A, L’enjeu
rencontre puissent avoir lieu, un certain nombre de les différents flux sont intégrés, qu’ils soient piétons, de mobilités à énergie
humaine, le cas du
conditions sont nécessaires dont la possibilité d’appro- cyclistes ou automobiles. Ils sont l’un des composants vélo in Ressources
priation de l’espace par différents groupes d’usagers. de la conception de l’espace mais ne sont pas considé- urbaines latentes
Depuis plus de 50 ans, dominé par le transport mo- rés comme une donnée fixe, mais de façon flexible, le (2016).
torisé, l’espace public n’a offert que peu de place aux trafic et son ingénierie ne dominant plus l’espace. Le 4
Crow, Design manual
for bicycle traffic, 2012
autres pratiques, qu'elles soient piétonnes ou cyclistes. vadémécum des espaces publics de la ville de Bruxelles
recommande par exemple pour les rues jouxtant les 5
Bendiks S, Degros A,
cycle infrastructure,
écoles, comme la rue de la Braie, de mettre en œuvre
Vers une nouvelle répartition de 2013.
une répartition de l’espace qui varie en fonction des
l’espace public moments de la journée, les flux piétons et cyclistes y
sont privilégiés tout au long du jour, l’accessibilité voi-
Donner un espace public mieux partagé aux citoyens ture est limitée aux heures hors fonctionnement sco-
demande une conception différente de celui-ci. La laire afin de dégager un espace public dédié à la ren-
qualité de vie que génère cet espace doit primer sur contre, à l’échange et … au jeu.
d’autres indicateurs, dont ceux économiques, jusque-
là aussi dominants que ceux de la circulation auto-
mobile. Plusieurs villes européennes conscientes de
l’importance de la viabilité urbaine – Anvers (Draaiboek
openbaar domein), Barcelone (Manual de criteris per a
Grand place, Bruxelles, 1960. Photo : www.photogriffon.com20 Focus / Fokus GeoAgenda 2018/1 GeoAgenda 2018/1 Focus / Fokus 21
« Les mobilités actives génèrent Rue de la Braie, Bruxelles, 2016.
est le tout nouvel aménagement de la place Dumon à Source : photo Artgineering
une infrastructure flexible qui Bruxelles. L’espace de façade à façade a été totalement
transforme moins qu’elle ne vidé non seulement des véhicules en stationnement
mais aussi de tout mobilier superflu. Le centre de l’es-
s’intègre à l’espace existant. » pace est dédié à la rencontre, au jeu, à la tenue d’évè-
nements ou à la consommation. Autour de cet espace,
protégé par un muret permettant de s'asseoir sans
Les mobilités actives
participer à la consommation, la circulation passive
Ces nouveaux modes d’aménagement de l’espace (automobile et tram) est limitée à une bande alors que
public requièrent une certaine flexibilité des flux qui le la circulation active – vélos, piétons – se partage tout le
composent mais aussi des flux qui participent davan- reste de l’espace.
tage au renforcement de la qualité de vie urbaine. Vélo
et marche répondent à ces deux desiderata. Ces deux
flux sont réunis sous le terme de mobilités dites actives « Il est important que l’infrastruc-
(en contraste avec la mobilité dite passive). Ils invitent
non seulement à bouger, ce qui participe à la réduc-
ture cyclable ne soit pas purement
tion de la pollution urbaine en utilisant l’énergie non conçue du point de vue de son
fossile mais humaine3, mais aussi à l’intelligence, car,
efficacité pour mener d’A à B mais
nécessitant une interaction entre usagers, ces contacts
sociaux permettent davantage de négocier les règles également comme un des éléments
Principes d’intégration, d’expérience et
du trafic. Les mobilités actives génèrent une infrastruc- participant à la qualité de l’espace de valeur socio-économique
ture flexible qui transforme moins qu’elle ne s’intègre
entre A et B. » diverses positions acadé-
à l’espace existant. Une illustration de cette flexibilité
miques dont celle de profes-
Pour éviter de reproduire avec la conception d’in-
frastructures destinées aux mobilités actives les
seur d’urbanisme invitée à
l’université technologique de
photo @artgineering
mêmes erreurs que celles qui ont transformé nos villes
dans les années 60 sous l’emprise de l’automobile, il Vienne et à l’université néer-
Exemples d’aménagements est important que l’infrastructure cyclable ne soit pas
uniquement conçue du point de vue de son efficacité
landophone libre de Bruxel-
les. Elle est co-éditrice entre
pour mener d’A à B mais également comme un des autres des publications : Pub-
éléments participant à la qualité de l’espace entre A et lic Space and the Challenges of
Place Dumon est un projet de réamé- Le parc Bellevue est un projet de trans-
B. Cela parait évident, mais les vélos ne sont pas des Urban Transformation in Eu-
nagement de l’espace public urbain où le formation des talus de l’infrastructure voitures. C’est assez souvent oublié dans le design des
Aglaée Degros est profes-
rope et co-auteur de Brussels,
partage de l’espace a été réajusté avec un ferroviaire en parc avec piste cyclable infrastructures cyclables. Les critères de conception de seur et directrice de la chaire
[re]discovering its spaces et
d’urbanisme de l’université
large espace dédié aux mobilités actives. intégrée. L’infrastructure automobile a l’infrastructure vélo ne sont pas uniquement ceux is-
Cycle infrastructure. Elle parti-
sus de l’ingénierie du trafic, à savoir les principes de technologique de Graz, elle
été dissociée du bâti et couplée aux rails est aussi co-fondatrice depuis
cipe régulièrement à des
continuité, d’accessibilité, d’attraction, de sécurité et
alors que l’infrastructure cyclable devient de confort4. Trois principes de conception spatiale5 2001 avec Stefan Bendiks du
jurys d’urbanisme internatio-
Profil avant la transformation principale et sillonne le parc offrant des naux.
sont à ajouter aux 5 principes de base pour réaliser bureau d’urbanisme Art-
www.artgineering.eu
vues sur celui-ci. une infrastructure participant à la qualité de l’espace gineering. Aglaée a occupée
urbain. Le principe d’expérience du voyage et de l’en-
vironnement que Kevin Lynch nous a enseigné dans
Profil après la transformation son ouvrage « The view from the road » : l’exemple
du parc Bellevue de Leuven est une illustration de ce
Profil après la transformation rapport entre infrastructure, usager, paysage, où la
piste joue avec la topographie du parc pour parfois Abstract
offrir des vues sur le rail ou la nature. Le principe de
Traffic space is public space!
relation au contexte spatial : la création d’une synergie
entre l’infrastructure et son environnement, comme More and more, cities are defending a qualitative vi-
le montrent les aménagements du canal de l’Ourcq à sion of public space. To attain this vision, space must
Paris, où la piste parfois séparée par de la verdure du offer the right balance to each of its users. The infra-
bâti, parfois passant parmi les portiques de décharge- structure needed for active mobilities (cycling and
ment, s’accorde à l’environnement qu’elle traverse. Et walking) can gain a much larger role than it currently
enfin le principe de valeur économique et sociale : l’im- has, on the condition that it be conceived not purely
plication des habitants, des usagers, la communication as a place of traffic, but as a (legitimate) (social) space.
et la gestion qui permet une appropriation de l’espace When cycling infrastructure is planned, it is necessary
par ses usagers telle l’ancienne assiette de tram, trans- to add to the basic principles of traffic engineering
formée en piste cyclable traversant Wuppertal, initiée some principles from spatial planning such as the in-
par des citoyens eux-mêmes. tegration to context, the socioeconomic value and the
Projet : Artgineering. Photo: Martin Grabner. experience of the space that is being crossed.
Projet et photo: Artgineering.
Aglaée Degros
aglaee@artgineering.eu, a.degros@tugraz.atVous pouvez aussi lire
